Blog dedicado al Renault 4 desde el punto de vista de éste aficionado, así como mi relación vital y familiar con los dos cuatrolatas que tenemos en la cochera: dos TL de los años 87 y 88 bautizados como MIHail y LUKas por los acrónimos de las letras de sus matrículas.
Mecánica, vivencias, personas, viajes y experiencias varias en las que el 4L es el hilo conductor.
Partiendo del conjunto //buje - mangueta - freno de disco// previamente despiezado y restaurado, vamos a explicar paso a paso el proceso de ensamblaje.
Ni que decir tiene, que hasta como aficionados estamos en un nivel muy verde y, que probablemente este proceso tenga una manera mejor de hacerse... Nosotros nos documentamos lo que pudimos y en muchos casos tuvimos que tirar de lógica e imaginación. Si alguien llega hasta aquí y quiere matizar cualquier parte del proceso o señalar algún error, que no se prive, que aquí estamos todos para aprender.
Paso 1: organizar todo el despiece:
Mangueta (con su tapa del rodamiento que también hace de soporte de la pinza de freno)
En esta foto tenemos todo el despiece del conjunto delantero izquierdo y a su lado el del lado derecho ya montado
Paso 2: insertar el rodamiento interior:
Por rodamiento interior nos referimos al de la mangueta, por quedar más cerca de lado del motor.
1 - Untamos las paredes del alojamiento del rodamiento con grasa específica
2 - Preparamos el rodamiento
En la foto bajo estas líneas, de izquierda a derecha el rodamiento original a sustituir y el nuevo.
Ambos son de la marca SNR y, si no me he equivacado al apuntarlo, número 6206.
Puede observarse que el "original" tiene una cara con un deflector plástico que mira haca el exterior de la mangueta, es decir, hacia el motor. El rodamiento actual no lo trae y lo único que diferencia una cara de otra, es que en una de ellas va impresa la marca y el número del rodamiento. Como en el "original" la cara que lleva el deflector es la que lleva esas inscripciones, tomamos esa cara como la del lado del motor.
3 - Inserción mediante prensa
Quisiera aclarar que no es imprescindible tener una prensa hidráulica, hay muchos métodos para instertar el rodamiento en la mangueta. Pero también es verdad que uno empieza a peinar canas y se va dando determinados caprichos. Éste fue uno de mis "autoregalos" del 2019 y no lo había usado hasta esta operación. Si te interesa, vale 140 euros más o menos, dejo el enlace a pie de la siguiente foto.
Para empujar el rodamiento, lo normal es apañárselas con el rodamiento viejo, un trozo de madera o una llave de vaso del diámetro adecuado que apoye en el lado del rodamiento que toca las paredes de donde va a ser alojado, en este caso la parte exterior del mismo.
Pero como ya dije, 2019 fue un año en el que mi hice algunos autoregalos y, junto con la prensa, también cayó este juego de empujadores de la marca Freetec. Para esta operación utilizamos la pieza de 60 mm de diámetro.
A pie de foto puedes ver el enlace por si te interesa comprarlo, a día de hoy cuesta 71 € en números redondos.
Por rodamiento exterior nos referimos al del buje. Se llama así porque es el que queda más cerca de la rueda.
1 - Untamos de grasa específica el buje y colocamos la arandela cónica.
2 - Identificamos el rodamiento
El rodamiento del buje, o rodamiento externo, se distingue del anterior porque lleva un sello de goma insertado en una acanaladura.
Como puede verse en la foto, este sello de goma, no está colocado de manera simétrica sino que está más cerca de una de las caras del rodamiento. Esa cara más cercana al anillo de goma es la que mira hacia la rueda.
3 - Inserción del rodamiento
En este caso no podemos simplemente empujar el rodamiento dentro del buje haciendo presión con un disco empujador, trozo de madera o el rodamiento viejo. Bueno poder, podemos pero solamente lograríamos insertarlo hasta dejarlo arrás con el extremo del buje.
Así que lo suyo, es tener una llave de vaso grande que apoye en la parte interna del rodamiento (ya que en este caso es esta la parte en contacto con el eje del buje)
El problema es que esta llave normalmente no servirá para introducirlo del todo.
Veamos, en la foto bajo estas líneas el eje de la prensa apunta hacia un disco empujador, colocado sobre una llave de vaso (creo que del 32) que a su vez empuja el rodamiento.
Pero el tamaño del vaso no permite que llegue a apoyar en su alojamiento en la base del buje.
Para verlo más claro, en la siguiente foto hemos retirado la prensa, el empujador y la llave de vaso y con flechas rojas señalamos al espacio que aun nos queda por recorrer para dejar el rodamiento en su sitio definitivo.
Las flechas rojas señalan el espacio que aun falta por empujar el rodamiento para dejarlo en su sitio.
Estabamos un poco perdidos, hasta que a Gema se le ocurrió la brillantísima idea de utilizar un pistón de freno desmontado como llave de vaso.
El pistón es del R4 y lo teníamos desmontado como parte de la restauración de la pinza de freno.
La suerte es que el diámetro coincide, por los pelos, con el eje interior del rodamiento y finalmente solo tenemos que empujar el pistón con la prensa para dejar el rodamiento en su sitio.
En esta foto tenemos el eje de la prensa señalando el disco empujador que está sobre el pistón de freno que a su vez apoya sobre la cara interna del rodamiento. Ya solo queda accionar la prensa y dejarlo en su sitio.
En la foto bajo estas líneas puede verse el rodamiento definitivamente colocado.
Como puede verse la cara del rodamiento que tiene el sello de goma "señala" el lugar donde irá la rueda.
Paso 4: Unión buje, mangueta y disco:
1- Untamos bien de grasa el lugar de inserción del rodamiento del buje en la mangueta y también el cilindro del buje al que ya le hemos añadido el casquillo.
2 - Presentamos el disco de freno en el buje.
3 - Atornillamos el buje al disco
A las roscas de los tornillos le hechamos un poco de fijador de tornillos. Yo he usado el de Liqui Moly 3802, que se supone que es de dureza media.
4 - Colocamos la tapa del rodamiento exterior en la mangueta
Esta tapa además de atornillada también va pegada con butilo. Para esta función encargué sikaelastomer 710, pero debido a las restricciones del Estado de Alarma el envió se retrasó sine die.
Según he consultado a un antiguo mecánico de Renault, se puede no pegar, pero "si te empeñas puedes usar pasta de juntas de motor". Como queremos dejar las cosas lo mejor posible, consulté en el grupo de Whatsapp del club del Renault 4 y me recomendaron esta:
De momento solo atornillamos la tapa del rodamiento, con los dos tornillos de cabeza cuadrada, a los que ponemos el fijador.
6 - Ensamblamos mangueta y buje
En nuestro caso colocamos el buje debajo y la mangueta encima y presionamos ambas partes desde la tapa del rodamiento con un disco empujador.
7 - Colocamos el portapinzas de freno
Sujetamos el portapinzas a la mangueta con los dos tornillos que nos faltaban por poner en la tapa del rodamiento interior. Tornillos que, como en los demás casos, aseguramos con un poco de fijador.
Rematamos colocando las piezas que ves bajo estas fotos que no se como se llaman.
Paso 5: Contemplamos el trabajo realizado y nos vamos a comer
Voilá, trabajo finalizado.
Bajo estas líneas y de izquierda a derecha, el conjunto buje-mangueta-freno de LUKas (lado izquierdo del coche) y el de MIHail (lado derecho del coche)
Sí, efectivamente cada uno pertenece a uno de nuestros cuatrolatas. Juro que no es que estemos canibalizando las piezas del pobre LUKas, es que a nivel operativo nos va a resultar más fácil que, cuando volvamos a montar todo el eje delantero derecho de MIHail tengamos el mayor número de piezas restauradas para su eje izquierdo.
El proyecto LUKas sigue en pie, pero necesitamos terminar a MIHail por una razón clara de liberar espacio en la cochera y no empatanarnos en multiples cosas que al final no terminemos.
Todas las operaciones que has visto escritas en esta entrada nos llevaron a Gema y a mí 3 horas. Tres horas que para no tener mucha idea creo que están bien empleadas porque hemos hecho las cosas con mucha calma y disfrutándolas a cada paso y a cada tornillo. Estoy seguro que un aficionado con más rodaje podría hacer el ensamblaje en media hora o menos.
En esta larga entrada explico y documento con fotos como fue el proceso de restauración de los frenos traseros de MIHail nuestro Renault 4 TL del 87, tanto en el aspecto funcional como en el aspecto estético. Específicamente encontrarás este contenido:
Desmontaje y montaje de los tambores de freno, del sistema de bombines y zapatas del plato de freno, del limitador de frenada, de los tubos y latiguillos de freno y de ambos cables del freno de mano.
Limpieza del óxido y pintado de las piezas anteriores y del brazo de la suspensión
Referencias de las piezas sustituidas, orientación de sus precios y donde conseguirlas.
Herramientas y materiales utilizados.
Entiéndase que no soy mecánico, no había hecho esto nunca y en ningún caso pretendo ir de maestro de nada. Aquí cuento mi experiencia y los resultados que he obtenido con mis errores, mis momentos de frustración y mis aciertos. Lo cuento para dejar constancia de como me fue a mí y con la intención de servir de ayuda a otros, no para sentar cátedra. Por supuesto, se admiten y se agradecen las críticas constructivas.
Ahí va el ladrillo:
Con motivo de la imprescindible restauración de los frenos traseros de MIHail, nuestro cuatro latas del 87, llegó el momento de ponerse manos a la obra y meterse de lleno en el mundo de la mecánica del automóvil. A mi favor tengo que este coche es de los más básicos y sencillos que se han fabricado, y en contra, que hasta hace bien poco no sabía cambiar ni unas pastillas de freno.
Mi primera intención no pasaba de hacer lo mínimo para poner los frenos a funcionar, pero soy algo obsesivo y la cosa fue evolucionando hasta que acabó convirtiéndose en una renovación casi total de los frenos traseros.
¿Quién dijo miedo?
La causa de meterme en este fregao' es que el coche no frena de atrás ni pisando el pedal, ni tirando del freno de mano. Que el vendedor le haya podido pasar la ITV justo antes de venderlo, no dice nada bueno del estado de putrefacción y falta de ética de casi todo en este país. No seguiré por ahí, este blog pretende ser y será constructivo.
Llegados a este punto, y una vez en nuestras manos, lo que nos importa, es que el coche frene y sea todo lo seguro que pueda ser.
Empecemos:
Al desmontar la rueda trasera dejamos a la vista el tambor del freno. Viendo el decrépito aspecto exterior, es fácil imaginar que por dentro no estará mucho mejor.
Renault 4TL - 1987 (MIHail)- Foto algo desenfocada pero donde se aprecia el óxido, y la roña acumulada en sus 32 años de existencia.
No es necesario funcionalmente, pero no puedo dejar el tambor con ese aspecto roñoso. Así que monto en el taladro el cepillo de alambre y me pongo a arrancar la mierda y el óxido acumulados durante más de 30 años.
A medida que voy cepillando se levanta una buena nube de polvo y las partículas de óxido salen proyectadas como perdigones en todas las direcciones, incluyendo mis ojos. Usar una buena mascarilla y unas gafas de protección no es una opción aquí.
Material utilizado a falta de los guantes
Después de un buen rato consigo dejar la cara externa del tambor con el metal limpio.
Renault 4TL 1987 (MIHail) - Tambor trasero izquierdo después de su limpieza. En el centro del tambor el "tapón obturador del plato" que tapa el sistema de rodamientos
Una vez limpia la cara externa, sigo avanzando en el desmontaje para acceder a las zapatas. Para ello lo primero es desmontar el tapón central que cubre el sistema de rodamientos. Me valgo para ello de un alicate de fontanero. Se araña un poco, pero a falta de la herramienta específica, es lo mejor que tenía a mano...
R4 TL 1987 (MIHail) - Llave de contingencia utilizada para extraer el tapón obturador del tapón obturador del plato
Una vez fuera tenemos el sistema a la vista. Un pasador evita que se salga la tapa que hace de guardapolvo del rodamiento. Se extrae desdoblándolo y tirando de él con unos alicates.
R4 TL 1987 (MIHail) - Aquí se ve de manera más clara el pasador que impide que se salgan los rodamientos.
Extraído el pasador, la pieza estriada que hace de cierre del sistema y de guardapolvos, sale fácilmente girándola con la mano y tirando hacia fuera.
Al quitarla, deja a la vista una tuerca que sale con una llave fija convencional y que no debería estar muy apretada.
R4 TL 1987 (MIHail) - quitado el pasador y la pieza roscada que cubre el sistema queda a la vista una tuerca que hay que desenroscar con una llave fija (creo recordar que del 17)
Extraída la tuerca nos queda una arándela metálica con dos vértices biselados que sale sin problema apalancando hacia fuera con, por ejemplo, dos destornilladores planos.
R4 TL 1987 (MIHail) - Arándela metálica que hay que extraer. Será el último obstáculo antes de llegar al rodamiento.
Quitada la arandela tenemos el rodamiento cónico a la vista. En mi caso salió sin hacer fuerza, pinzándolo con dos destornilladores planos.
Esto es lo que hemos ido retirando hasta este momento:
R4 TL (MIHail) - de arriba abajo, las piezas desmontadas para sacar el tambor y a su derecha las herramientas utilizadas (falta el martillo)
...y este es el esquema del despiece sacado del manual oficial.
El despiece en el Manual Renault MR 175
Para sacar el tambor puede que haya que darle unos golpecitos de martillo, pero en mi caso no fue necesario y salió tirando hacia fuera con las manos.
En la foto debajo de estas líneas se muestra el estado del tambor por su cara interna.
R4 TL 1987 (MIHail) - Estado de suciedad del interior del tambor. Básicamente óxido y restos de los ferodos de las zapatas.
En esta otra se ve la diferencia entre las zonas cepillada con el taladro y la que quedaba por dentro del plato soporte del freno.
R4 TL 1987 - (MIHail) - aun queda lijar el labio interno del tambor que presenta una buena capa de óxido.
Y en la siguiente, el tambor limpio por su cara interna y por completo en su borde exterior.
R4 TL 1987 - (MIHail) - Ahora sí, tenemos el tambor limpito por ambas caras.
Quitado el tambor, tenemos pleno acceso al plato soporte con el rodamiento interno aun insertado en la mangueta y todo el mecanismo de frenado a la vista.
R4 TL 1987 (MIHail) - A la vista el plato soporte del freno. Se observa que el mecanismo del freno es marca LUCAS (logotipo sobre los portazapatas), pero ¡Ojo! el sistema utilizado es BENDIX, en este caso en su versión de ajuste manual mediante levas excéntricas. Son estas levas las que lo diferencia del sistema GARLING/LUCAS porque en este último, el ajuste manual se realiza sobre los pistones del bombín.
Conocer que el sistema sea Bendix o Lucas/Garling es muy importante a la hora de pedir las piezas de recambio y me trajo unos cuantos quebraderos de cabeza hasta que lo entendí. Es por ello que es importante resaltar y tener en cuenta, que los "Sistema Lucas/Garling o Bosch/Bendix no equivalen indisolublemente a las marcas Lucas o a Bendix, ya que ambas marcas fabricaron los dos sistemas indistintamente.
Límpio el tambor por sus dos caras habríamos terminado, pero en un plazo no muy largo volveríamos a tener óxido. Mejor prevenir dejándolo protegido con unas capas de pintura anticalórica.
R4 TL 1987 (MIHail) - tercera y última mano de pintura recién aplicada.
Después pensarlo un poco, decidí pintar también la cara interna de los tambores. No se si de fábrica venían pintados o no, pero es evidente que algo ayudará al metal a preservarlo de la corrosión.
Como no estoy seguro, a esta cara solo le daré una mano y evidentemente, manteniendo a salvo la pista de frenado.
Renault 4 TL 1987 - Cara interna del tambor de freno lista para ser pintada.
Renault 4 TL 1987 - Cara interna del tambor pintada
Pulidos y pintados los tambores, sucumbo a la tentación de cambiar también los rodamientos. No es que estén mal pero así me aseguro que una vez que termine con los frenos, no tenga que volver a desmontar nada en mucho tiempo.
El rodamiento externo del tambor lo sacamos al desmontar el tambor, pero aun quedan insertos en él las pistas o cazoletas por donde giran. Vamos a por ellas.
Existen herramientas específicas para extraer las cazoletas pero nos podemos apañar con un botador o un destornillador plano y un martillo.
En la foto inferior vemos el botador que vamos a golpear encarado con el filo de la cazoleta exterior. Tres o cuatro golpes de martillo y estará fuera sin ninguna mella ni desperfecto.
Instrumental de extracción: martillo y botador (sirve igual un destornillador plano)
y dando la vuelta al tambor vemos la pista ya extraída.
Renault 4L - Cazoleta del lado exterior del tambor.
Desde este lado repetimos la operación con el botador para sacar la pista interna, que sale junto a un sello de goma.
La cazoleta interior incluye además, una arandela con un sello de goma para evitar la entrada de agua al rodamiento.
Renault 4 TL 1987 - Pista interior del tambor junto a su sello de goma. Este es el orden en el que van montados, quedando el sello hacia la parte de fuera.
Terminado el trabajo de limpieza y pintado de los tambores, y extraídas las pistas o cazoletas de los rodamientos, nos queda elplato soporte del tambor con el sistema de frenado a la vista. Tras unas pisadas al pedal de freno es evidente que los pistones del bombín izquierdo están gripados.
R4 TL 1987 (MIHail) - Cilindro de freno o bombín- Por la cara interna puede leerse la marca del cilindro "BENDIX". Hasta donde he podido averiguar, el sistema utilizado en los R4 que se vendieron en España es Bendix, independientemente de la marca utilizada en los componentes, con la única diferencia que en los Clan, la última serie a la venta, el ajuste de las zapatas es automático y no mediante levas excéntricas.
Existe un kit de reparación, pero no me lo planteo, 32 años de servicio son más que suficientes. Los sustituiré por unos nuevos.
Bajo estas líneas el esquema de montaje interno de los bombines de freno:
Renault 4 TL 1987 (MIHail) despiece del cilindro receptor (vulgo: bombín de freno). Fuente Manual Renault MR 175.
Para llegar a los bombines, voy a desmontar el conjunto de frenos por este orden: primero las zapatas con sus muelles de sujeción y pletina de separación, luego el cable del freno de mano y por último el bombín.
Para quitar las zapatas, lo primero es soltar los enganches helicoidales que las mantienen unidas al plato soporte y que en la foto bajo estas líneas vienen señalados con una flecha
Se quitan empujándolos, con por ejemplo, una llave allen larga, yo usé la más gruesa de el juego que tengo para la bici:
Quitados los enganches de sujeción y ayudados con un destornillador plano lo más romo y ancho que tenía por ahí, soltamos la punta de las zapatas que apoya en los pistones del bombín.
Sueltas de arriba, hacemos lo mismo con el extremo inferior de las zapatas. Aquí habrá que empujar con el destornillador plano con más fuerza, pero al final salen. Para terminarlas de sacar hay que empujar el muelle inferior hacia arriba.
Ya sólo queda soltar el cable del freno de mano de la leva, con las zapatas fuera sólo hay que empujarlo hacia fuera con el destornillador.
Como se ve, y aunque existen herramientas específicas que sin duda harían la operación más fácil, nos podemos apañar con las herramientas generalistas que tengamos por casa.
Para quitar el bombín no hay misterio, simplemente hay que soltar las dos tuercas que lo sujetan al plato por su cara exterior.
Llegados al punto de tener los tambores libres de óxido y pintados, montarlos sobre los platos de soporte sin limpiar ni pintar no me convencía nada, así que decido desmontarlos para repetir la operación. Para ello, hay que extraer el rodamiento interior que está embutido en la mangueta.
Este rodamiento es bastante más complejo de sacar que el del tambor, y para ello hay que contar con un extractor adecuado. Yo llegué a comprar hasta 4 antes de dar con el definitivo. La clave esta en que las uñas sean lo suficientemente finas como para poder sacar a la vez el rodamiento y la pista.
En la foto bajo estas líneas, utilizo un extractor con las uñas demasiado gruesas. El resultado, es que saco la jaula y los rodamientos de aguja rompiéndolos, lo cual no importa porque es para sutituir, lo que si importa es que no logro sacar la pista que permanece embutida en la mangueta.
Mientras no se extraiga la pista del rodamiento, ni se puede sacar el plato ni se puede montar el rodamiento nuevo. No hay más remedio que tirar para adelante como sea.
Renault 4 TL 1987 - extracción del rodamiento de la mangueta o buje.
Bajo estas líneas el testimonio gráfico de usar el extractor inadecuado: la pista aun insertada en la mangueta, la jaula de los rodamientos rota y estos esparcidos por el suelo del garaje.
Estado del rodamiento tras su extracción.
Después de muchos intentos y muchas vueltas, al cuarto extractor fue la vencida. Con el modelo de la foto, bajo estas líneas, y ayudado de un alicate de presión, saco por fin la pista y resuelvo el marrón en el que me había metido.
Renault 4 TL 1987 - Al cuarto extractor fue la vencida (ayudado por la presión de una mordaza)
Extractor de rodamientos 40x80 PVP Amazón 10,63€. Yo lo compré algo más caro en una tienda física de Villaverde. Me urgía demasiado como para esperar y me dejaron llevarme de dos medidas y devolver el que no utilizase. Lamento muchísimo haber perdido su tarjeta.
Renault 4 TL 1987 - Guardapolvo/Deflector machacado junto a la pista ya extraída de su alojamiento
Con la pista fuera ya sólo nos queda para dejar completo acceso a las tuercas que sujetan el plato soporte del tambor quitar del buje el guardapolvos o deflector, pero éste sale sin resistencia apalancando con cuidado con un destornillador plano.
Renault 4 TL 1987 - Guardapolv o técnicamente "Deflector" del rodamiento del buje trasero.
Los daños que se ven en mi deflector, son debidos a que antes de dar con el extractor adecuado para la pista, intenté todo tipo de artimañas para sacarla de la mangueta, incluyendo el hacer palanca directamente sobre el guardapolvo. No fue buena idea. Conseguir ese deflector es muy complicado.
Su referencia en el manual de piezas de recambio de Renault PR1104 es 7700622263. En la red oficial Renault Retail Group se considera "extinguida" pero la venden en una página francesa, Vehicules-anciens a precio de oro. Ni más ni menos que a 7 euros más 10 pavos de gastos de envío.
Una barbaridad pero a unas malas asumible.
Finalmente, buscando y rebuscando en Internet acabé encontrando la aguja en el pajar en un taller Renault no perteneciente a la red de la matriz. Mi aguja en el pajar me salió por unos más que razonables 60 céntimos más IVA.
Por fin con el plato fuera, y sujeto a un tornillo de banco, repito el proceso de limpieza que hice al tambor, pero al tener más recovecos es más laborioso y se llega a hacer pesado.
Después de unas cuantas horas pensé en llevarlos a un profesional para que me los limpiara mediante chorro de arena, pero cuando averigüé el precio, 25€ por plato y sin incluir el pintado, recuperé el ánimo, y asistido por la Dremmel para llegar a los recovecos más difíciles, conseguí terminar el trabajo.
Renault 4 TL 1987 - Plato soporte del freno trasero cara externa antes de limpiar.
Renault 4 TL 1987 - Plato soporte del freno preparado para pintar.
Limpio y pulido por las dos caras, llega el turno de pinta el plato soporte. Al igual que con el tambor, recurro a la pintura anticalórica. Tras la segunda capa la cosa se ve bastante diferente.
Renault 4 TL 1987 - Plato soporte de freno recién aplicada la segunda capa de pintura, el brillo es debido a que la pintura está reciente, pues su tono final es mate.
Cuando ya creo haber terminado, vuelvo a darme cuenta que poner todas estas piezas límpias, pulidas y pintadas sobre el brazo de suspensión oxidado y lleno de mugre no me deja a gusto así que la operación al brazo de la suspensión, que como vimos en una fotografía anterior, estaba así:
Renault 4 TL 1987 - Antes de pasar el taladro por el tambor y el brazo de la suspensión.
...y así quedó después de cepillarlo a conciencia.
El brazo de la suspensión lo pinto a brocha con Oxirite, esta es una pintura muy resistente que no necesita imprimación y que es una excelente barrera contra el óxido.
Después de una única mano, este es el resultado:
Renault 4 TL 1987 - Brazo de la suspensión pintado a brocha con una capa de Oxirite.
Pintura acrílica en espray
El Oxirite es una pintura espesa, así que para evitar problemas al reinstalar el guardapolvos/deflector de la mangueta, utilizo en su soporte primero una imprimación antioxidante y, sobre ella,pintura acrílica, ambas en espray.
Imprimación antioxidante en spray
A toro pasado, no hubiera pintado el asiento del guardapolvo, porque aunque sólo sea unas micras, la pintura tiene un mínimo de espesor que hizo que luego me costara muchísimo la colocación del deflector.
Bajo estas líneas, la foto del soporte del plato de freno y el asiento del deflector pintados con imprimación antioxidante:
Renault 4 TL 1987 - Brazo de la suspensión con el soporte del plato de freno dado de imprimación antioxidante.
Después de limpiar los tornillos del plato soporte del tambor con el taladro y el cepillo de alambre, repito las operaciones de imprimación y pintado.
Bajo esta foto los tornillos después de imprimarlos:
Renault 4 TL 1987 - Tornillos del plato portafrenos trasero imprimados
...y así quedan tras un par de capas de pintura:
Renault 4 TL 1987 - Tornillos del plato portafrenos y topes de la suspensión recién pintados
Finalizada la fase de pintura, devuelvo el plato soporte a su sitio y reinstalo el deflector en la mangueta. Colocar el deflector me costó muchísimo más de lo esperado. Como dije más arriba, pintar el lugar donde se aloja, fue un error.
Renault 4 TL 1987 - Colocar el deflector me llevó mucho más trabajo del esperado. Supongo que pintar su base tuvo que ver con ello. Para llevarlo a su sitio me tuve que apañar con lo que pillé por el garaje y acabar golpeándolo con el martillo.
Es hora de poner los bombines nuevos:
Renault 4 TL 1987 - Instalando el bombín. Curiosamente en el manual de taller ni para el bombín ni para los tornillos que sujetan el plato de freno se facilita par de apriete. Así que a ojímetro.
Colocado el bombín llega el turno de las zapatas, en principio puse las viejas porque me dijeron que no estaban mal, pero me arrepentí enseguida y las cambié por unas nuevas. No hay mucho sitios que las vendan, la mayoría de las que venden los recambistas son para el R4 Clan que lleva el ajuste automático de las zapatas. Quizás se puedan adaptar, pero no estoy seguro. Mejor acudir a un recambista especialista Renault 4. Estas las compré enpiezasautoclasicos y cuestan 35€
Renault 4 TL 1987 - Zapatas nuevas. Son para los modelos de ajuste manual sistema BENDIX. Estas son marca FACAM y creo que el modelo es el 96M93. Mi móvil no tiene bien la cámara y la foto es bastante borrosa.
La referencia de las zapatas según el catálogo de Renault PR1104 serian las siguientes (comprobar, no estoy 100% seguro)
*** Estas referencias, incluyen además de las zapatas, los ganchos al plato soporte y los muelles que las sujetan a esos ganchos.,
7701201211 7701349744 7701202901
*** Estas otras referencias incluirían el kit completo que lo compondrían además de las zapatas, los bombines, y los muelles de sujeción entre zapatas. Sólo fui capaz de encontrarlas en la versión de ajuste automático.
7701202585 7701203437
Estos últimos kits cuestan una media de 60€ y están disponibles en la muy recomendable web de Endado.com. Pero hay que señalar que aunque incluyen todas las referencias de los últimos R4, sólo valen para los R4 con sistema de frenos Bendix de ajuste automático, o lo que es lo mismo, el R4 modelo Clan.
Como soy cabezón, y a pesar de que fui advertido, quise probar y compré un kit de la marca TRW. Con él en la mano sigo sin descartar que desmontando el sistema de ajuste automático pueda automático pueda ser compatible con que quizás puedan valer para el sistema de ajuste por excéntricas desmontando el sistema de ajuste automático, pero no arriesgaré en este coche.
Del kit al final utilicé los bombines y guardé lo demás para una idea de futuro que tengo para nuestro otro R4 (LUKas)
En cualquier caso el proceso de montaje del sistema de freno es el siguiente: Con el plato atornillado de nuevo al brazo de la suspensión, se coloca el bombín y se conecta al tubo de freno. Ahora nos ocupamos de las zapatas, antes de llevarlas al plato, se unen entre si con sus muelles superior e inferior y la pletina de separación.
Montado el sistema de zapatas de forma externa, se incorporan al plato primero por su extremo superior, el que apoya en los pistones del bombín, y luego ,ayudándonos con, por ejemplo, un destornillador plano, se empuja el extremo inferior de la zapata hasta que ceda el el muelle lo suficiente para que la punta de la zapata quede detrás de la pletina inferior del plato.
Una vez situadas en su sitio se ponen los enganches helicoidales que las fijan al plato.
Parece más difícil de lo que en realidad es. Lástima de fotos, pero hacen falta las dos manos y no pude hacerlas.
Renault 4 TL 1987 - Reinstalación del sistema de zapatas. Cuando ya lo has hecho un par de veces, no parece tan difícil. Lo único que me causó dolor es que en el proceso rallé la pintura de la cara interior del plato.
Antes de devolver el tambor a su sitio, vamos instalar las pistas del nuevo kit de rodamientos.
La referencia Renault es 7701460642. Yo compre el kit de la marca SKF que me consta que es primera calidad. Lo compre en recambioscoches.es 18,55 + 9,90 de gastos de envío.
Este es el kit:
Kit de sustitución SKF. En la parte izquierda de la foto, arriba y abajo, las cazoletas encastradas en el tambor que vamos a sustituir. La referencia Renault para buscar la pieza es 7701460642. Yo lo adquirí en la web recambioscoches.es y su coste fue de 18,55 el kit de cada rueda más 9,90 euros más de gastos de envío.
...y recordemos, este es el esquema de instalación:
Renault 4 - despiece del sistema de rodamientos del tambor trasero.
Por ahora vamos a colocar las cazoletas nuevas. Para ello utilizaremos las viejas, un taco de madera y un martillo.
En el caso de la pista exterior, la presentamos en la embocadura donde irá alojada, lo más recta posible. Pondremos el rodamiento viejo encima y el taco que vamos a golpear sobre ambos.
Iremos golpeando el taco de madera de tal manera que la pista vaya entrando lo más recta posible. La pista vieja ayudará a que gane profundidad hasta asentarse en el lugar definitivo. Sin ella, solo lo podríamos introducir a ras del tambor.
Renault 4 TL 1987 - Rodamiento nuevo presentado en el lugar de su alojamiento en el tambor, con el rodamiento viejo encima y el taco de madera que golpearemos para introducirlo.
...Así queda la cazoleta en su sitio definitivo.
Renault 4 TL 1987 - Tambor con la pista del rodamiento exterior embutida en su alojamiento.
Repetimos la operación con la pista o cazoleta interior
Una vez puesta la pista, hay que encastrar el sello con la junta de goma. Se hace igual, pero yo utilicé un taco de madera diferente para minimizar el riesgo de dañar la goma.
Renault 4 - Sello del rodamiento interior del tambor presentado en su ubicación antes de encastrarlo.
Renault 4 TL 1987 - Taco de madera con una superficie lisa para golpear y alojar el sello de goma junto a la pista interior.
... Ya solo queda engrasarlas abundamente para sostener los rodamientos y poder devolver el tambor a su ubicación.
Al principio use la grasa que se ve en la foto al pie de estas líneas, que es específica para pistones de freno, pero luego la quité y utilicé una mucho más densa, específica para rodamientos.
Renault 4 TL 1987 - Pistas del rodamiento embadurnadas de grasa.
Antes de colocar el tambor se coloca el deflector nuevo y la pista que quitamos en el buje o mangueta y se vuelve a colocar el cable del freno de mano.
El deflector debería entrar fácil con la mano pero a mí se me complicó bastante, por haber pintado la zona donde va asentado (Gran cagada - NO LO HAGÁIS).
La pista o cazoleta de la mangueta se reutiliza. Para colocarla de nuevo en su sitio se inserta en la mangueta hasta donde sea posible y luego, al poner el tambor y atornillarlo, se lleva hasta su ubicación definitiva. Hay que apretar la tuerca hasta que el tambor gire con un poco de roce.
...Ya sólo nos queda volver a montar el neumático
Epílogo..
Casi simultáneamente a hacer yo la operación de sustitución de los rodamientos, un forero de Clasicosrenault34567.es, colgó en su canal de YouTube "Manzanero Works" un extraordinario vídeo se ve de manera más clara el proceso y que me vino fenomenal confirmar que iba por el buen camino y para resolver mis dudas respecto a la extracción de la cazoleta o pista de la mangueta.
Este es el enlace al vídeo de su canal de Youtube, espero que entre el vídeo y la entrada de este blog, quede el asunto bastante claro.
