Renault 4 - Protección anticalórica motor de arranque - Pieza 7702107701

Después de un tiempecito centrado en el proyecto de camperización de "Paloma", retomo con muchas ganas la puesta a punto mecánica de MIHail. 

No es mucho lo que puedo presentar nuevo... alguno dirá que el tema en cuestión no merece ni siquiera dos minutos de atención.  No es mi caso.  Para mí, como apasionado del cuatro latas, cada mecanismo que lo compone tiene su relevancia y cada tornillo merece su atención especial.  También puede ser porque he llegado tarde y mal a esto de la mecánica parvularia y todo me sorprende.  Impresionable que es uno.

Bien, sin más preámbulos, hoy vamos a dedicar esta entrada a la pieza 7700646373 según el PR1104 ó 7702107701 según la pegatina que me he encontrado en la susodicha tras dar con ella en una de mis búsquedas en internet.  Estamos hablando de la protección anticalórica del motor de arranque.

Esta pieza es una chapa sujeta por dos pletinas bañadas en zinc (lo presumo por su brillo dorado) por las que se sujeta al colector de escape.

No sé si todos los R4 salían de serie con ella, el caso es que ninguno de los que yo tengo "adoptados" la tenían cuando llegaron a la familia.   Tampoco es fácil de conseguir.  Tuve suerte de dar con ella y más aun porque apareció a la venta anunciada por uno de mis recambistas de cabecera.

Supe de su existencia cuando mi motor de arranque dió su penúltimo resoplido (ver entrada del techo descapotable)  creo que fue Alberto Illera, uno de los capos en el mundillo "Ruinol" español, el que me comentó su existencia. Él (o el aficionado que fuera) me explicó que las temperaturas que alcanzaba el colector de escape, casi pegado al motor de arranque, acababa arruinando este último y que en Renault diseñaron esta pieza a modo de escudo. 

Renault 4 - Chapa anticalórica protectora del motor de arranque.

 

Renault 4 - Despiece de los colectores de escape y admisión y la susodicha protección anticalórica del motor de arranque.

Quien tiene un amigo tiene un tesoro, yo tengo al señor Ivanov. Un día apareció por Carabanchel y desde la ventanilla de su Sprinter quiso comprarme el R4. Unos meses más tarde, cosas de Wallapop, volvimos a encontrarnos a cuenta de unas revistas. Ahora es rara la semana en la que no nos vemos al menos un día para tomarnos una cerveza.

Ivanov quiere devolver a MIHail pronto a la carretera, tiene tantas ganas o más que yo.  Como aficionado a los clásicos, le atrae aquello de mancharse las manos de grasa y el olor a gasolina de los coches sin filtro de partículas. Un crack.  

Le tenía yo un poco mareado con la camperización de "Paloma" en la que nos ha hechado las dos manos cuando ha hecho falta, pero también hay que cuidarle y el "MIHa" le necesita.  Cuando comparto sesión de "tallercito" con él discurro el que hacer y como hacerlo en una décima parte de lo que me llevaría a mi sólo. 

Bien, cuando le propuse ayudarme el domingo me puso buena cara, pero cuando le dije que no era para la furgo sino para el cuatrolatas... aquello fue pura predisposición.

El plan era ponernos con la bomba de gasolina, porque no nos llega combustible al carburador. Es una reparación que tendrá su entrada propia, pero que nos valió para arrancar el día.  

En mucho menos de lo que yo esperaba, teníamos la bomba  desmontada y nos quedamos sin nada que hacer y con tiempo por delante.  Así, que recordé que en el mismo pedido del despiece de las juntas de la bomba, venía el escudo anticalórico del motor de arranque (heat shield que dirían los angloparlantes).

La cosa parece sencilla, la pieza tiene unas pletinas con dos orificios que sirven para atornillarla en algún lugar del colector... concretamente aquí:

Renault 4 - Pernos de anclaje del escudo anticalórico del motor de arranque. Ojo la pieza se monta con el colector puesto.   La foto es para ilustrar cuales son los tornillos de anclaje.

En la siguiente foto se puede ver lo que te encuentras con todos los elementos mecánicos montados (colector, carburador y filtro del aire) ¿A que ya no es tan obvio?

Por cierto, en esta misma foto puede verse el sistema para desatornillar la tuerca que queda bajo el colector de admisión:  Llave de tubo del 13 operada,  bien por una  barrita para hacerla girar o bien por una llave de carraca con un vaso de 16 mm.

Lo que pasa es que con el colector en su sitio, el tornillo de abajo no se ve (lo tapa el colector de admisión) y el hueco que deja el mencionado colector, con el motor de arranque y la barra de dirección es mínimo, así que nos llevo un rato ubicarlo.

Ahora que sabemos donde va, nos salen preguntas con las que no contábamos y que tienen que ver con el anclaje del "escudo".

¿Hay que desatornillar las tuercas del colector implicadas o se atornilla con nuevas tuercas sobre la parte libre del tornillo? y, en caso de desatornillarse las tuercas del colector ¿Cuál es el orden de montaje? ¿Arandela+"escudo"+tuerca o escudo+arandela+tuerca?

Hay que decir que no tenía el P.R.1104 conmigo (libro de despiece).  Error de novato, así que hubo que recurrir al comodín de la llamada.  La "familia Ruinol" es muy activa y apasionada en su grupo de whatsapp "R4 y derivados" al que tengo la suerte de pertenecer... fue lanzar la pregunta y las antenas repetidoras no tardaron en devolver las respuestas.

El caso es que todos tenían claro que había que quitar las tuercas del colector para sujetar con ellas el escudo y apostaban porque tuerca y arandela siempre van juntos, y  por tanto, que la chapa anticalórica iba pegada al colector.   Ivanov no lo veía claro.  El escudo tiene unos remaches por detrás que impiden que la pieza asiente bien sobre el colector. Según él, el orden correcto tenía que ser a la fuerza arandela + chapa + tuerca... y al final así lo hicimos suplementando además la arandela original con otra convencional para que la chapa anticalórica asentara aun mejor.

Tengo que decir que lo primero que hice al llegar a casa, fue coger el libro de despiece y  comprobar que lo habíamos hecho bien.   Ivanov tenía razón y así se lo hice saber inmediatamente.

R4 - Chapa protectora termica del motor de arranque - orden de montaje: arandela, "escudo térmico" y tuerca del colector.

En esta foto puede verse el montaje final del protector térmico por su pletina izquierda.  En la foto se ve claramente el orden:  bloque motor + arandela original + arandela convencional (añadida por nosotros -opcional-) + escudo térmico + tuerca del colector.

En esta otra foto, señalado con círculo rojo, se ve perfectamente como queda tras el montaje.

Renault 4 - chapa anticalórica - punto de sujección izquierdo.

Otra foto más de la chapa anticalórica montada en su sitio, en la que se aprecia como hace de escudo entre el colector y el motor de arranque.

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Y esto es todo amigos, como podéis imaginar la cosa acabó en botellines en el mejor bar del barrio de Abrantes "El Peregrino"  Esta vez sin la compañía de Gema y Pepa que estaban de intendencia familiar.

Renault 4. Mis primeros pasos con la chapa. Arreglo o desarreglo de la aleta delantera derecha. Capítulo III. Soldadura

Comenzamos una nueva entrada de este capítulo dedicado a la reparación de la aleta delantera derecha.

Como ya he comentado, puede que no veas interesante repararla porque nuevas están tiradas de precio (entre 20 y 30€)  y sale mucho más cara la reparación en tiempo y dinero. 

Si es antieconómico ¿Por qué reparar?,  Yo he encontrado varias razones, y todas tienen sentido para mí:

Lo primero es que no tengo prisa, esto es una restauración y todo aquello que pueda mantenerse tal y como salió de fábrica sin merma de funcionalidad, para mí es bienvenido.  Lo segundo es que este coche tiene ADN francés pero partida de nacimiento española y, en lo posible, quiero evitar que piezas que se fabricaron en Valladolid sean sustituidas por piezas fabricadas en China.  Lo tercero, y casi lo más importante, es que reparar me exige aprender técnicas que me apetece aprender.

Basta de rollos, al grano:  mi cuatrolatas tuvo una antena en la aleta de la que sólo quedaba la base cuando lo compré.   Una vez desmontada, quedó a la vista el poco cariño con el que se había hecho el agujero, el  óxido de su borde y la deformación de la chapa.

Además, tenía una pequeña fisura en la esquina inferior y una de las solapas con el agujero para el atornillado al cortafuergos, rota.

En el cortafuegos había otro agujero hecho con la misma falta de cariño, para permitir el paso al interior del cable de la antena de radio.

Materiales y herramientas:

• Un soldador de hilo, con gas o sin gas.   Yo compré  uno sin gas en el Lidl, cuesta 89,99 € y es (según me han  dicho) suficiente para trabajar en el R4. Puedes comprarlo aquí. 

•  Careta de soldar: Yo compré ésta
  
  Tacklife PAH03D.  La tienes en Amazón por 60€, pero yo pagué 50 en una oferta "Al flash". Las hay mucho más baratas, pero tengo los ojos delicados y valoro mucho mi vista.  Ésta funciona bien.

• Guantes de cuero, específicos para soldar o no. 

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• Hilo de soldar. Creo que se llama Flux (tiene el gas dentro del propio hilo). 
• Con el soldador viene un carrete de muestra de espesor 0,9 que es el que vamos a usar.

• Trozos de chapa.  
• Yo he utilizado los retales que tenía de cortar la carrocería de un furgón de carga para poner ventanas.  

• Tijeras de chapista/hojalatero: 

• Lija de láminas para amoladora de grano 80.   En amazón podéis verlas aquí  Yo la compré Leroy Merlin.

•   Las hemos utilizado para limar las soldaduras.  Es lo menos agresivo con la delica chapa del R4 y, al menos en mi experiencia, cuando me salí de ellas para utilizar el disco de desbaste, no me fue nada bien.

No es que no sea soldador, es que no he soldado en mi vida, así que, aunque ya lo tenía comprado, por una oferta del Factory Lidl a la que no supe decir que no, ni siquiera había abierto la caja para ver que aspecto tenía.

Al provenir de un fáctory hay que tener cierta indulgencia, en mi caso vino sin careta y sin ningún tipo de instrucciones, aunque tampoco es difícil de poner en marcha.

Para estos primeros pasos, me fue de mucha utilidad  ver estos dos vídeos de  Youtube:

Este primero, del mítico canal  Joaquin F1, donde el susodicho Joaquín, nos da unas nociones básicas de regulación de la máquina y de soldar con ella

...Y este otro, del canal Llenando La Cabeza, en el que se hace un pequeño análisis y valoración de mi equipo en concreto.

Bueno, pues después de dos días y dos o tres horas quemando chapa,  siempre asistido y animado por mi nuevo amigo Ivanov, llegó la hora de coger el toro por los cuernos o la aleta del R4, en este caso.

Lo primero que hice, fue una plantilla del agujero en la cartulina de un papel de lija viejo, luego trasladé el dibujo al retal de chapa, lo recorté  a lo vasto con las tijeras de chapista y, más tarde con la dremel, terminé de modelar lo que iba a ser el tapón o parche.

Como no sabía como sujetarlo mientras daba el primer punto, lo pegué por detrás con cinta de electricista (ojo que la cinta se quema, aguanta lo justo para dar el primer punto)

Estaba con la tensión a mil, y en ese momento solo.  Así que no pude hacer fotos del primer punto con el que fijé el "tapón". Sólo puedo decir que, conociendo que la chapa del R4 es débil (tan sólo tiene un espesor de 0,7 milímetros) y más débiles aun mis conocimientos de soldadura, fui rápido dando los puntos, tan rápido que de los 4  que intenté apenas pegaron dos.  Además, en mi último intento, por estar un segundo de más, ví menguar ante mis ojos la pieza que intentaba soldar. Momento de dejarlo.

Al día siguiente, tras visualizar de nuevo los vídeos que he enlazado y con el consejo de un colega de un grupo  de whatsapp de aficionados al R4, regulé el soldador teniendo en cuenta no pasar de los 30A.  Lo puse a unos 25 y la velocidad del hilo casi al mínimo, teniendo en cuenta la tabla que indica el propio soldador.

Una vez sumado Ivanov al juego, nos pusimos los dos un buen rato a intentar pillar el punto con una chapa "martir" a la que le habíamos dado varios tajos con las tijeras de chapista.

Ivanov tardó bastante menos que yo, y es que él parte de la base que sabe soldar con electrodo pero, y esto se lo agradezco muchísimo, lejos de asumir él la responsabilidad de arreglar la aleta, me motivo para seguir practicando hasta que lograse en la chapa "martir" unos pocos puntos bien dados y poder hacerlo a medias.

La soldadura final del tapón fue a 4 manos. Pero la parte más difícil, donde separaba un poco el tapón de la aleta, fue obra suya.  Los dos quedamos contentos.  Este es el resultado:

Nosotros reparamos el agujero haciendo una pieza similar y soldándola a la chapa por su perímetro.  Si lo volviera a hacer, además añadiría una chapa por el otro lado de tamaño mayor.

Otro punto a reparar con soldadura fue la esquina inferior que estaba fisurada.

De nuevo a 4 manos, nos repartimos los puntos, estos están dados al 50%, El lijado  es al 100% cosa de Ivanov.

Y donde más nos atascamos fue aquí, en el orificio para meter la rosca extraible.  La chapa es tan fina en esa solapa, que un segundo de más y la fulminas.  Eso fue lo que me pasó a mí.

La solución, después de algo de debate, fue soldar una chapa por detrás y luego ya pensaríamos en como taladrábamos el orificio.

Por insistencia de Ivanov, esta soldadura es al 100% mía y estoy batante contento del resultado.

Renault 4 - aleta derecha.   En la foto, la solapa con el agujero para atornillar circunstancialmete tapado por una chapa soldada por detrás.  Es difícil de ver, pero si te fijas en la zona del paso de rueda, se aprecia la solapa mucho mejor.

Y a falta de reabrir el orificio, decidimos dejarlo así.

Cada vez que hacíamos un nuevo punto de soldadura sin arruinar la chapa lo celebrábamos como un hito de la ingeniería siderometalúrgica, será exagerado pero que subidón da cuando haces algo por primera vez y sale bien.

A media mañana se nos unió Eduardo, en lo que era un mezclete más que singular.  Edu no se manchó las manos pero vino cargadito de buen karma y lo repartió a manos llenas.

De ser otras circunstancias, esto solo hubiera podido acabar en cervezas.  Pero estamos como estamos y no pudimos ni chocar manos ni darnos el abrazo del éxito.

El Cortafuegos

Tardamos dos semanas más en volver a retomar la tarea, y es que no sólo la aleta necesitaba puntos de soldadura, también el cortafuegos tenía otro orificio hecho a mordiscos, que permitía el paso del dichoso cable de antena al interior del vehículo.

Así que después de limar los bordes con la Dremel y depejar con el cepillo de alambre del taladro toda la pintura antigravilla de la zona, Gema y yo nos animamos a repetir la operación de soldado.





Como en la aleta, copiamos la forma del agujero en un papel de lija viejo y lo trasladamos a un retal de chapa. Lo recortamos aproximando la forma con las tijeras de chapista y luego le terminamos de modelar con la dremel en el tornillo de banco.

Sujetamos el "tapón" al agujero pegándolo con cinta de electricista por detrás y le dimos unos puntos.

Como decía más arriba, hay que tener cuidado porque la cinta aguantará sin quemarse el tiempo justo de dar el primer punto.

No nos quedó mal, pero la cagamos en el lijado, usé la radial con un disco de desbastado,  que se usa entre otras cosas para limar soldaduras pero, dada la forma del hueco entre el cortafuegos y el guardabarros, no pude evitar apoyar el disco donde no debía y comerme parte de los nervios de la chapa.



Sabiendo que la chapa del R4 tiene un espesor de 7 décimas de milímetro, no era difícil intuir que la habíamos liado, pero no quisimos enredarnos más y lo dejamos estar hasta que el sábado Ivanov le echase un ojo.



El sábado a las 10:30 Ivanov, con puntualidad soviética, apareció por el taller y puso orden.   La chapa estaba tan débil que al limpiar con el taladro el antigravilla se rajó de lado a lado. No podíamos poner puntos de soldadura sin más, porque la chapa no lo aguantaba.

Así que, la solución fue cortar una chapa a medida y soldarla encima, como además la chapa donante tenía unos nervios parecidos, el parche fue perfecto.

Ivanov soldando el parche de chapa

No doy con la foto del parche de chapa tapando la raja ni el tapón del agujero, pero si puedo adelantar el resultado final, después de dar el antigravilla:

Renault 4. Mis primeros pasos con la chapa. Arreglo o desarreglo de la aleta delantera derecha. Capítulo I. Presentación del proyecto.

Reparación "o muerte", de la aleta delantera derecha.

Es necesario saber que:

No tengo ni idea ni experiencia previa del trabajo con la chapa y la pintura de un coche. Mi trabajo tiene más que ver con el papeleo y las aplicaciones ofimáticas y desde luego no está en absoluto relacionado con la automoción.  

Esto es sólo un hobby y mi objetivo con esta entrada/blog es ir contando mi aprendizaje, mis éxitos y mis fracasos con la puesta al día de nuestros "cuatrolatas" tanto por si le puede servir a alguien como para que me sirva a mí como diario de abordo de la restauración de MIHail y LUKas, los dos Renault 4 de la familia.

Si además, este blog llegase a tener participación activa por parte de quien lo lea, y pudiera darse un buen feedback con otros aficionados y usuarios de este emblemático vehículo, mejor que mejor.

A nivel técnico-económico no tiene sentido reparar.

En España no tiene sentido la reparación.  Un recambio de aleta cuesta entre 20 y 30 euros y el material para reparar, si te pones a sumar masilla, imprimación, lijas y tiempo, se va mucho más allá de eso.

Es obvio que desde el punto de vista económico, no tiene por tanto ningún sentido emplear tiempo y dinero en la reparación.

Entonces ¿Por qué?

Pues en mi caso, porque quiero aprender a utilizar el martillo y los Tas de chapista, la masilla de poliéster, el soldador de hilo que compré hace eones y que sigue sin salir de su caja, saber hasta donde se puede llegar  o al menos yo puedo llegar, con botes de espray, tanto en la aplicación del aparejo, como del color específico, la laca/barniz, y la pintura antigravilla.

Lo que aprenda aquí, lo podré utilizar en otras zonas del coche donde no compense o no se pueda hacer el cambio del elemento de chapa y, por demás, si al final no lograse llevar a buen puerto la pieza, el coste de la pérdida material sería mínimo y las conclusiones y el aprendizaje harán que haya merecido la pena.

¿De donde partimos?

Os presento a la aleta delantera derecha de MIHail.   Está tal y como llegó a mis manos, lo único que hemos hecho ha sido desmontarla del coche.

Parece que tras el típico golpe que se han dado absolutamente  todos los R4, se le hizo una reparación que no quedó bien.   La masilla se ha cuarteado arrastrando a la pintura que ha empezado a caer.

Renault 4 - Aleta delantera derecha con el típico golpe mal reparado.  La masilla se ha cuarteado levantando la pintura.

El labio interior que hace la forma del arco del paso de rueda está también muy doblado.

Renault 4 - Aleta delantera derecha con labio del paso de rueda doblado.

En la parte superior, la laca se ha levantado y tenemos el agujero de una antena de aleta que MIHail perdió en algún momento antes de llegar a nuestras manos.

Renault 4 - Aleta delantera derecha - Laca levantada y orificio de antena que hay que tapar.

Metodología

Para la reparación del golpe y otros bollos en la chapa, voy a intentar ceñirme lo máximo posible a las indicaciones del Curso de pintura para automóviles del canal de Youtube Pintarmicoche.com y a los consejos que pueda recibir del grupo de aficionados a los clásicos Renault 3, 4, 5, 6 y 7 de España,  y especialmente al grupo de whatsapp "Renault 4 y derivados".

Renault 4 - Suspensión delantera -Capítulo I - Barra estabilizadora - Instalación de los silentbloc

Partiendo de la barra estabilizadora desmontada y restaurada, vamos a explicar paso a paso el montaje de los elementos de la misma:

1) Barra estabilizadora desmontada, restaurada y pintada

La barra se limpió de óxido y pintura vieja con el cepillo de alambre del taladro y se pintó con Oxirite en espray.

Renault 4 - Barra estabilizadora desmontada, limpia de óxido y repintada

En el caso de mi cuatrolatas del año 1987 la estabilizadora tiene un diámetro de 16 mm.

Renault 4 - Barra estabilizadora - diámetro 16 mm.

2) Montaje de los silentblock

La barra estabilizadora tiene 4 silentbloc, dos en la parte horizontal y dos en los extremos, a estos últimos el  manual de taller MR 175 los denomina "cojinetes engastados" y advierte que hay que cambiarlos por parejas.

Primero se introducen los silent que van en la parte recta de la barra. No tiene ningún misterio, se introducen por el agujero en la barra y se llevan a su sitio.  Van justitos pero entran a pulso con un poco de empeño.

Yo los compré a un recambista de Cangas de Narcea pero no son difíciles de conseguir.  Los tiene Piezas autoclásicos a entre 4 y 5 euros cada uno (hay varios tamaños).  Si te interesan pincha aquí.

Lo complejo, y por lo que puedes encontrar útil esta entrada, es poner los de los extremos.

Abramos un paréntesis para entender su función:

Por el casquillo del "cojinete engastado", atraviesa un perno que sujeta la estabilizadora al trapecio inferior o brazo inferior de la suspensión y la conecta al amortiguador.

Renault 4 - Barra estabilizadora - Silentblock o "cojinete engastado" según el manual oficial. 

Bajo estas líneas, a fin de no perdernos, una foto antes del desmontaje

Renault 4 - Barra estabilizadora - Silentbloc del extremo o "cojinete engastado" unido al brazo inferior de la suspnesión y al ojal del amortiguador mediante un perno que atraviesa el casquillo del silent.

En la siguiente foto, podemos comparar el estado del "cojinete engastado" que vamos a sustituir, con el nuevo.  

El recambio se sigue fabricando pero no es fácil de encontrar.   Yo sólo logré localizarlo en la web Piezasautosclásicos. Si te interesa pincha el enlace. En el momento de encargarlos costaban 10,90€ cada uno.

Sorprendentemente, el recambio viene sin el cilíndro de plástico que protege el casquillo metálico, así que hay que traspasarlo del viejo al nuevo.

En mi caso en un de ellos estaba muy agarrado, y casi me lo cargo al sacarlo a lo bruto con unos alicates de presión. Llegado el caso, mejor no ser tan animal y utilizar un trapo entre alicate y cilindro para evitar daños colaterales.

Vamos ya con la instalación de estos silent.  Como se ve en la foto, el orificio es bastante más estrecho que el diámetro de la barra.   Por otro lado, la goma del silent es muy dura y no va a ceder con la simple presión de introducirla a pulso.

Tengo la suerte de que el grupo de aficionados al R4 es muy activo y siempre están dispuestos a echar una mano.   Después de acudir a ellos, me dieron el método y ya sólo tuve que ponerlo en marcha y pelearme con él.

Se trata de buscar algo con forma cónica que ensanche la goma permitiendo entrar a la barra.  Después de rebuscar por el taller, encontré este vaso adaptador para llave de carraca, que tiene un lado más estrecho que el otro y con la parte ancha de un diámetro ligeramente mayor al de la estabilizadora.

Nunca pensé que fuera a amortizar tan rápido la prensa que compré en Amazón, tengo que decir que sólo cruzo los dedos para que dure lo suficiente, porque me parece una herramienta cada vez más imprescindible.

Se trata de introducir el vaso entero en el agujero.  Para facilitar la inserción  hay que mojarlo con agua jabonosa ya que fui advertido de no usar grasa (para evitar que en el futuro y con el uso pueda salirse el silent de la estabilizadora)

Con la prensa, introducirlo no tiene ningún inconveniente.

Pero no hay que dejarlo a ras sino que hay que introducirlo unos milímetros más para poder embocar la punta de la estabilizadora



Así que, poniendo entre medias del pistón de la prensa y el vaso un botador, podremos empujarlo esos 2 o mejor 3 milímetros para que el agujero siga ensanchado y nos quepa la estabilizadora.

Bajo el vaso tiene que haber espacio libre, para que la prensa pueda empujarlo hacia afuera.  El objetivo es que la parte ancha del vaso asome por el otro lado y que quede el hueco justo para que entren 2 ó 3 milímetros de la estabilizadora

Ya casi estamos, pero queda el paso que más trabajo me dio y es el de meter la estabilizadora.  Me hicieron falta las dos manos, así que no tengo fotos por lo que voy a intentar explicarlo con la mayor claridad:

Con la mano y haciendo rotaciones introducimos el silent en la punta de la estabilizadora hasta dar con el vaso que habremos dejado a 3 milímetros del borde.   Si dejamos más, el agujero se estrechará y no podremos embocar la barra y, si dejamos menos, no se sostendrán mínimamente unidos silent y barra

La forma curva de la estabilizadora  no facilita el empujar con la prensa, pero sí se puede si lo hacemos bien.

Con el otro extremo de la estabilizadora apoyado en algún cajón, mesa o similar, que mantenga la barra más o menos horizontal, bajamos el pistón de la prensa hacia el punto señalado con las flechas amarillas.  Aunque por la inclinación parece que el pistón resbalará, la barra es de acero flexible y se doblará hasta quedar un apoyo plano en el que ya sí podremos hacer fuerza e introducirla totalmente en el silentbloc.

Tener en cuenta que debe quedar hueco debajo del silent que permita salir al vaso adaptador que tenemos dentro. Yo utilicé de apoyo una llave de vaso del 25 que es lo suficientemente profunda para que salga todo el vaso y al mismo tiempo lo suficientemente estrecha para que apoyen los dos extremos del silent sobre sus cantos.

Y finalmente este es el resultado:

Ahora repetimos la operación en el otro extremo y finalmente la tenemos preparada para montar en el coche.

Renault 4 - Barra estabilizadora montada con los dos silentbloc de sujeción al chasis (parte recta)  y los "cojinetes engastados" o silentblock de los extremos

El montaje en el vehículo queda pendiente para una futura entrada, el objetivo es dejarlo como estaba, pero como recién salido de fábrica.