Blog dedicado al Renault 4 desde el punto de vista de éste aficionado, así como mi relación vital y familiar con los dos cuatrolatas que tenemos en la cochera: dos TL de los años 87 y 88 bautizados como MIHail y LUKas por los acrónimos de las letras de sus matrículas.
Mecánica, vivencias, personas, viajes y experiencias varias en las que el 4L es el hilo conductor.
En la época en la que aun se podían comprar los Renault 4 en los concesionarios oficiales, existía la posibilidad de adquirirlos en versión descapotable.
La opción no era caprichosa, el aire acondicionado es una utopía en este vehículo cuya motorización más potente no pasó de 38 cv y que de serie nunca tuvo ningún tipo de aislamiento térmico en la carrocería.
Si combinamos lo anterior con los meses veraniegos y con una buena superficie acristalada, obtenemos un pequeño horno sobre ruedas llamado R4.
Hoy en día, son escasísimos y muy caros, los R4 descapotables supervivientes, pero aun es posible convertir un cuatrolatas convencional en un simpático convertible, adaptando el techo de lona que se montaron en algunas versiones de la primera generación de Renault Twingo.
Renault Twingo descapotable de serie
Estos techos, que aparecen y desaparecen en anuncios publicados en plataformas de venta online como Milanuncios o Wallapop, se ofrecen a precios que oscilan entre lo racional y lo demencial, lo que no se corresponde necesariamente con su estado de conservación.
Como casi todo en esta vida, se trata de estar atento y esperar la oportunidad adecuada.
Alguien levanta la liebre en un grupo de whatsapp dedicado al cuatrolatas: un tipo en Barcelona tiene a la venta como diez techos de Twingo.
El mismo forero que da el aviso, es en si mismo un fanático de los R4 descapotables. Hace ya años que se descapotó el suyo y en este momento de su vida, debe llevar ya 4 ó 5 unidades "destechadas". Nadie mejor que él para ocuparse de la parte quirúrgica.
Tres cuatrolateros nos subimos al carro para abaratar costes. El envío se realizará desde Barcelona hasta Aranda de Duero y hasta allí hemos de acudir con nuestros R4 para el montaje.
Anuncio de Wallapop de venta de techos escamoteables de Renault Twingo
334 kilómetros entre la ida y la vuelta separan Carabanchel de Aranda del Duero. No es un kilometraje excesivo para un coche de hoy en día, pero es toda una aventura si los recorres en un vehículo de hace 32 años al que le faltan muchas cosas por poner a punto y que además tiene el motor de arranque fundido.
Además, y según la ITV, en computo global, MIHail no ha recorrido esa cantidad de kilómetros al menos en los 6 años anteriores a caer en nuestras manos. Va siendo hora de quitarle las telarañas ¿Llegaremos?
Durante los días previos vamos preparando el coche, primero destapizando el techo, y segundo, ensayando el arranque a empujones del que un día fui especialista con "Vetusto" mi viejo R6, del que tristemente me despedí hace más de 20 años.
Llegado el día D, y dado que al no funcionar el motor de arranque no podremos parar hasta llegar al destino, repostamos garrafa en ristre, 10 litros de combustible con su correspondiente aditivo. Se supone que con lo que ya hay y con lo que añadimos al depósito, nos dará para ir y volver de manera holgada.
Repostando antes de salir.
Con la Pepa en el asiento de atrás y Gema en el del copiloto, Vicente, mi vecino de "cochera", nos da el empujón de salida y nos ponemos en marcha.
No las tengo todas conmigo de que la cosa salga bien. Cuando desde Santa María de la Cabeza cojo el túnel que nos incorpora a la M-30 voy conduciendo "más tenso que cagando sin pestillo", pero al mismo tiempo el coche no da ninguna señal de flaqueza.
Túnel para incorporarnos a la M-30
M-30 zona Puente de Ventas.
Después de unos minutos de conducción, el habitáculo comienza a calentarse. Poso la mano en la zona del cortafuegos y la temperatura es notoria... Empiezo a sudar y no sólo de calor.
Gema se da cuenta de que llevamos la calefacción encendida, falsa alarma, MIHail sigue adelante sin problemas.
N-I dirección Somosierra.
Tomada la Nacional I, mantenemos una velocidad de crucero de entre 110 y 120 km/h, a parte de un motor levemente más ruidoso de lo que recordaba y cierta temblorina en la dirección que achaco a un mal alineado de las ruedas, todo va bien.
N-I primeras rampas serias.
Los problemas de verdad comienzan cuando llegan las primeras rampas antes del puerto de Somosierra, el motor se ahoga, pierde revoluciones y la velocidad cae. Reduzco a tercera y el coche sigue sufriendo. Acabo bajando a segunda y la velocidad no llega ya a los 60 km/h. Ponemos las luces de emergencia, vamos por debajo de la velocidad mínima legal en autopista y tengo miedo de que nos embistan. Por suerte encontramos refugio a rebufo de un "vehículo longo" que debe ir cargado hasta las trancas. Agradecemos muchísimo la presencia de este
camión que nos hace mucho más visibles a los demás conductores. Dicen que Dios aprieta pero no ahoga.
N-I Puerto de Somosierra
Aunque de manera angustiosa, coronamos el puerto e iniciamos el descenso. Hemos sufrido, pero mucho se tiene que torcer la cosa para que no lleguemos sobre nuestras ruedas al punto de encuentro en Fuentespina, junto a Aranda de Duero.
Fuentespina - Llegada a destino.
A pesar de nuestra lamentable velocidad de crucero, hemos llegado antes de la hora, así que dejamos el coche en una cuesta abajo para poderlo arrancar más tarde, y salimos a estirar las piernas y tomar algo.
Fuentespina es un pueblo tranquilo, demasiado tranquilo diría yo. Ni siquiera tiene un cajero automático.
Lo que a los forasteros nos parece una simple molestia, se convierte en un auténtico problemón en el día a día de personas como el paisano con el que charlamos en el bar del pueblo, que por edad ya no podía conducir y para el que acercarse a la vecina Aranda para disponer de dinero de bolsillo, le suponía una auténtica batalla.
Paradojas de la vida, mientras los pueblos se mueren, en las grandes ciudades nos apiñamos unos encima de otros y casi no podemos respirar.
Finalmente nos reunimos con mi tocallo Alberto y después de conocer su famosísima "nave" y dejar guardado allí a MIHail, nos vamos a Aranda a comer.
Este chaval puede ser tranquilamente una de las personas que más saben en el mundillo de los clásicos setenteros y ochenteros de Renault, pero además es una buen tipo y un anfitrión cojonudo. Es un honor y un placer compartir el día con él.
Gema, Pepa, Alberto y yo camino de repostar las barrigas para disfrutar con fuerzas de una tarde mecánica.
La nave de Alberto
De vuelta a la nave, Gema y Pepa se van a dar un paseo por el campo mientras por mi parte, deambulo por el local lleno de sana envidia por lo que estos chicos tienen aquí. No todos los días se topa uno con el R4 mítico de Alberto, su R7 y su grupo de colegas renoleros. Insisto en lo de la sana envidia.
Nada más abrir el capot los ojos de Alberto se detienen en el delco. Hay un cable de bujía que se ha soltado... hemos venido desde Madrid en tres cilindros y aun así hemos llegado.
Un cable de bujía desconectado explica a la vez la falta de potencia, el sonido voluminoso del motor y las pequeñas vibraciones. MIHail tiene goteras pero también tiene un corazón rocoso.
Interior de la nave de Alberto y su grupo de aficionados.
Después de encintar el techo, marcarlo con la plantilla y proteger la tapicería de las virutas metálicas, llega la hora de la verdad. La hora de despedirse del techo metálico.
Siempre hay dudas acerca de si nos arrepentiremos o no, pero la mayoría de las decisiones de la vida que implican cambios tienen ese componente de incertidumbre.
En este caso perdemos seguridad ante un eventual vuelco, pero tampoco es que se pueda vivir pensando en situaciones extremas que no tienen porqué producirse. Este coche es para conducir con prudencia y disfrutarlo sin excesos.
Poco a poco la transformación del tejado de MIHail avanza de manera irreversible.
Tras unos minutos de concienzudo trabajo con el taladro y la caladora, este es el resultado:
En un par de horas queda concluida las fases de corte de la chapa y montaje del nuevo techo de lona. Para ese momento Gema y Pepa ya han vuelto de su paseo por el monte de los alrededores.
Alrededores de Fuentespina
Pepa viene realmente machacada. Me cuentan que no ha dejado de correr un solo conejo y que no puede con ninguna de sus cuatro patas. De nuevo, otro miembro de la expedición carabanchelera encuentra de gran utilidad el equipamiento interno de la nave.
Otra parte muy importante de las instalaciones, es este rincón con la barra y la nevera.
Con el trabajo terminado empiezan a aperecer por allí otros "socios" de la nave... todos ellos enamorados de los clásicos, a cada cual más majete.
Ya solo queda despedirse, ser empujados para arrancar y tomar el camino de vuelta a casa. Esta vez con los cuatro cilindros del motor conectados y con todo el músculo del motor sierra de 1.1108 cc y sus 38 caballos haciendo girar las ruedas.
Viaje de regreso con el techo descapotado.
Ni las rampas más duras nos hacen reducir la velocidad por debajo de los 90/100 kilómetros por hora y en las rectas y las bajadas tenemos que controlar el pie en el acelerador para no venirnos arriba y pasar de los 130.
Sin embargo, nos vemos obligados a parar en La Cabrera para repostar. El viaje de ida, con el coche en tres cilindros, se ha traducido en un mayor consumo de combustible y la vuelta, con la alegría del motor en plenitud y el pie pisando con alegría el acelerador, no nos han hecho ser comedidos en el consumo.
Paramos en la gasolinera del hotel Cancho del Águila, que nos trae muy buenos recuerdos de cuando iniciábamos nuestra relación Gema y yo, pensando que tendremos que empujar a MIHail para retomar la marcha, pero no. El viejo cuatrolatas está contento y al girar la llave, nos regala el canto del cisne de su motor de arranque, salimos de allí con toda la dignidad del mundo.
N-I dirección Madrid.
Llegamos a nuestra cochera del barrio de Abrantes en Carabanchel sin mayor problema, guardamos a MIHail y nos volvemos en el Ibiza a casa.
Todo ha salido bien, estamos contentos porque hemos vivido otra aventura renolera que nos ha llevado a conocer a gente maja y muy interesante y encima, ya tenemos descapotable.
Si lees esto, gracias Alberto por el techo, la amabilidad y todo lo demás. Nos volveremos a ver.
MIHail, nuestro R4 TL de 1987 llegó a nuestras manos recién nacido el año 2019, tras 32 años y 140.000 kms. de andaduras por quien sabe donde, conservando aun los amortiguadores originales, los Lip Allinquant de referencia 7702045861.
Renault 4 TL - amortiguador original (foto Cruz)
Demasiados años y demasiados kilómetros para un elemento vital para la seguridad y el confort.
Con sus amortiguadores totalmente degradados, en orden de marcha MIHail se balancea en el mar de asfalto como una barca a la deriva, pero no solo la inestabilidad de la carrocería es lo que nos motiva a la sustitución de sus amortiguadores, nos resulta tanto o más preocupantes las pequeñas pérdidas de adherencia que notamos cuando el asfalto se vuelve irregular y estamos en medio de un giro.
En orden de prioridades y después de recuperar la funcionalidad de los frenos traseros, lo segundo en importancia es garantizar que los estrechos neumáticos del R4 de medida 135/80 R13 permanezcan pegados al suelo siempre, especialmente en el caso de una frenada de emergencia o al transitar por superficies que no estén en un estado ideal.
Puestos en antecedentes, lo suyo es cambiar los 4 amortiguadores a la vez, pero mis conocimientos mecánicos dan para lo que dan y de momento prefiero empezar por el tren trasero que ya conozco bien de la actualización del sistema de frenado.
Portada del PR 1104, catálogo oficial de piezas de recambio del Renault 4.
Una vez decidido el cambio, lo primero que hay que hacer es comprar el recambio, y para ello lo mejor es obtener la referencia oficial de la pieza, que obtengo del catálogo oficial de la casa, el PR1104..
Este libro contempla varias referencias posibles:
7701400130
7700511045
7700717085
En base a ellas y después de consultar la oferta disponible en las páginas de recambioEndado.com (mi favorita) y Oscaro.es (un poco desastre pero con un gigantesco surtido de recambios) compro los Kayaba (KYB) Gas A Just de referencia 551045.
Elijo estos amortiguadores por combinar el funcionamiento a gas y el sistema monotubo que espero que me aporte una estabilidad superior a las que tenía en origen , y por ser de un fabricante sobradamente reconocido.
El Montaje
La caja del amortiguador contiene el amortiguador comprimido con una tira de plástico, 2 tuercas (una más gruesa que otra), 2 tacos de goma y tres arandelas, de las cuales dos son iguales y una tiene una rebaba interna más marcada. También contiene unas instrucciones gráficas, que no valen para absolutamente nada.
Renault 4 TL 1987 - Amortiguadores traseros Kayaba Gas A Just 551045. Contenido de la caja.
Contenido de la caja: arriba el amortiguador y debajo y de izquierda a derecha la arandela con la rebaba en el ojal, las otras dos que son iguales y los dos tacos de goma.
Como las instrucciones son genéricas, exclusivamente gráficas y no contemplan este amortiguador en particular, se me presentan dudas en cuanto al orden de montaje, y aunque obtengo una primera ayuda en el grupo de whatsapp creado en torno al R4, termino de salir de ellas recurriendo a la fuente, KYB Ibérica, donde mediante contacto telefónico, un técnico muy amable me explica el orden correcto de montaje de arandelas y gomas en la espiga
En la foto bajo estas líneas puede verse el amortiguador con estos elementos instalados en el orden correcto. De derecha a izquierda: amortiguador, arandela, goma, arandela con rebaba -chasis del vehículo - goma, arandela, tuerca gruesa y tuerca fina.
Amortiguador Kayaba Gas-A-Just, orden de montaje.
Tras elevar el coche con el gato, quitamos la rueda y tenemos pleno acceso al amortiguador. Por serguridad, mejor apoyar el coche también sobre una borriqueta
Renault 4 TL - amortiguador trasero izquierdo montado de fábrica: LIP ALLIQUANT 77 02 045 861
Para desmontarlo, soltamos con una llave de tubo de métrica 17 la tuercas que lo ancla al bastidor por el ojal (parte superior) y con dos llaves fijas de la misma medida, la tuerca y contratuerca de la espiga (parte inferior)
Renault 4 TL - amortiguador trasero. Tuerca y arandela del lado del ojal.
Renault 4 TL - amortiguador trasero - tope de toma, tuerca y contratuerca del lado de la espiga
Quitadas las tres tuercas, elevamos el brazo de la suspensión con el gato para abrir el hueco al máximo y poder sacar el amortiguador sin dificultad.
Renault 4 TL 1987 - amortiguadores traseros. Elevando el brazo de la suspensión para abrir el hueco y sacar el amortiguador sin dificultad.
Una vez extraído el amortiguador, lo comparo con el nuevo y con el que en su día quité de LUKas, nuestro otro R4 TL de 1988. Es curioso comprobar que aunque son de tecnologías y diseños distintos, sirven igual para el mismo coche.
Renault 4 TL 1987 - de arriba abajo: amortiguador Monroe de nuestro otro R4 de 1988. En el medio el amortiguador original recién sacado de MIHail el LIP Allinquant 7702045861 y debajo de el su sustituto, el Kayaba Gas-A-Just 551045
Desmontado el amortiguador viejo, corto la tira de plástico del Kayaba y el amortiguador se descomprime unos centímetros quedando de un tamaño que queda lejos de encajar en el hueco del R4.
Renault 4 TL 1987 - Como puede verse en la foto, a pesar de estar encajado por el lado de la espiga, el del ojal está lejos de encajar en el tornillo pasante del brazo de la suspensión.
Estos amortiguadores son durísimos y no se pueden comprimir durante la instalación tienen que llegar a su sitio comprimidos.
En el manual Renault se contempla un útil para la compresión de los amortiguadores denominado Sus. 283, que en resumidas cuentas es una especie de sirga de acero con una hebilla y una espiga que permiten mantener el amortiguador comprimido. Ya no existe, así que hay que inventar algo que se le parezca:
Con un cordino de escalada que tenía por casa hago una gaza con la que abrazo el extremo del amortiguador por el lado de la espiga y cierro los otros dos cabos con un nudo de ocho que no desliza y soporta mucha carga.
Apoyamos el amortiguador en una tabla en el suelo en vertical, por el lado de la espiga, y lo comprimo echando todo el peso del cuerpo sobre el.
Mientras mantengo el amortiguador comprimido al máximo, mi chica abraza con el cordino el ojal del amortiguador impidiendo que se descomprima.
Al mismo tiempo para evitar que se me salga la segunda arandela de la espiga durante el proceso de montaje, la sujetamos con una vuelta de cinta de carrocero.
Este es el invento:
Amortiguador Kayaba Just-A-Gas comprimido a tope y sujeto con un cordino.
Si aun así nos faltan uno o dos milímetros de compresión, podemos meter una espiga de madera de carpintero entre el cordino y el amortiguador.
Una vez en su sitio, atornillamos el amortiguador por el lado del ojal con una arandela y una tuerca de seguridad (no incluidas).
En el trozo de espiga a la vista, al otro lado del bastidor, instalamos la otra goma y la última arandela que fijamos con la tuerca y la contratuerca también incluidas.
Y ya está, ya sólo queda quitar el gato con el que manteníamos subido el brazo de la suspensión, quitar la borriqueta, montar la rueda y bajar el coche al suelo.
A tener en cuenta:
Como puede verse en las siguientes fotos, el lado izquierdo con el amortiguador nuevo a gas, gana 4 centímetros de altura con respecto al amortiguador viejo.
En la foto bajo estas líneas puede verse que obtengo una medida de 40 centímetros desde el suelo al pliegue del parachoques.
...mientras que en lado derecho, donde aun está instalado el amortiguador LIP Alliquant de aceite, la medida es de 36 centímetros.
En la rueda trasera izquierda con el amortiguador nuevo de gas instalado obtengo una medida de 5 centímetros desde el borde del neumático a la carrocería
Mientras que en la rueda trasera derecha con el viejo amortiguador de aceite obtengo entre los mismos puntos una media inferior a 2 centímetros.
Otra sorpresa fue que el agujero donde va el perno que sujeta el amortiguador por el ojal, estaba muy desgastado en su lado derecho, tuve que añadir una arandela a cada lado para evitar que la cosa fuera a mayores.
Y esto es todo, espero que esta entrada pueda ser de utilidad a alguien.
24 horas antes del Jueves Santo, el lugar elegido para el de disfrute de nuestras vacaciones había ido saltando, empujado por las previsiones de mal tiempo, desde Jaén a Espiel (Córdoba), pasando por San Bartolo en Cádiz y diversos puntos clave al Sur de Lisboa. Pero cuando nos subimos a la furgo, un nuevo cambio en la previsión, supone un definitivo bandazo que nos sitúa en la A6 camino de Asturias.
Este primer párrafo que podría perfectamente pertenecer a una entrada de mi blog de escalada Bitácora Vertical, se cuela aquí porque aunque entre nuestras intenciones y equipaje sigue encontrándose toda la intendencia vertical, por primera vez en 15 años, no son las coordenadas de la pequeña localidad de Aciera en el Concejo de Quirós, las que guían el rumbo del navegador de abordo, sino las de Cangas de Narcea, el Municipio que da nombre al Concejo más grande del Principado, en el inédito para nosotros, suroeste Asturiano.
Cuando curioseas en Google para investigar los atractivos de Cangas de Narcea y, además te sientes parte de la naturaleza a la que amas, Muniellos es un nombre que te explota en la pantalla llamando la atención: 55 km2 de montes, valles, ríos cubierto de un bosque de robles, hayas, abedules y tejos. La mayor reserva del oso pardo cantábrico que comparte el espacio con lobos, zorros, corzos jabalíes y urogallos... Un paraíso que sólo es visitable para un máximo de 20 personas al día previa reserva y autorización, y sin posibilidad de ser acompañado por familiares de 4 patas. La visita requiere premeditación y organización logística y el nuestro es un viaje a puerta fría, marcado por la flexibilidad y la improvisación del que forma parte indisoluble Pepa, nuestra hija-perro.
Sin embargo, hay otros montes cerca de Muniellos que comparten alguno de sus atractivos sin ninguna de sus restricciones, con rutas sencillas descargables en wikiloc y con buenos furgoperfectos para dormir.
A estas alturas, algún lector despistado se estará preguntando ¿Qué coño hace una entrada como esta en un incipiente blog dedicado al R4? Pues allí que vamos.
Buscando en Milanuncios recambios para nuestros cuatro latas, LUKas y MIHail, topé con un recambista gallego-asturiano que tenía algunos artículos que me interesaban y por los que contacté con él.
Resulta que el hombre se encuentra liquidando el almacén de un antiguo taller Renault que pertenecía a su suegro, y lo más interesante, es que los recambios a la venta en la web son básicamente una muestra de los que aun permanecen esperando dueño definitivo en las estanterías del viejo concesionario.
Cuando a 24 horas del Jueves Santo, la ventana de buen tiempo se abre dejando despejada únicamente la Cordillera Cantábrica, propongo a Gema un viaje en el que combinar objetivos mecánico-turísticos-senderista-escalatorios y como era de esperar, obtengo un sí por respuesta.
Nuestra primera parada, tras cinco horas de viaje, es Cangas de Narcea. La capital del concejo del mismo nombre, que si bien merece una visita, en nuestra primera impresión, la consideramos un núcleo demasiado urbanizado que no parece el mejor lugar para pasar la noche, y menos aun con Pepa. Así que tras deliberarlo brevemente, proseguimos hasta Gedrez a las puertas de Muniellos, donde se supone que hay un furgoperfecto para dormir.
Tristemente ya no es así, Casa Funsiquín ha cerrado, y ni el área ni el bar restaurante siguen operativos.
Por lo visto la familia que lo llevaba no necesita trabajarlo más y, obviamente, la hostelería es demasiado dura como para mantenerla por hobby... por mucho que nos duela a los furgoneteros.
Por suerte, sí permanece abierto el restaurante del Hotel Rural Casa Grabelón, donde hicimos una parada técnica para tomar algo y hacer uso de su baño.
Estiradas las piernas y las patas, y resueltas las necesidades básicas, retrocedemos hasta Moal, la aldea que recibió en 2018 el premio al "Pueblo Ejemplar de Asturias" como reconocimiento a la labor de sus vecinos por conservar las tradiciones y el entorno natural, y donde encontramos gracias a la página furgovw, un perfecto "furgoperfecto", en el que al resguardo de la lluvia, bajo un techo que cubre una explanada de cemento presidida por un escenario (utilizado por los Reyes de España para el discurso de entrega del citado premio), pudimos cenar tranquilamente y dormir a pierna suelta.
Al día siguiente empleamos la mañana en una ruta senderista que partía de allí mismo y que se llama "Bosques de Moal" bien indicada, con track descargable en wikilok y que disfrutamos muchísimo.
No es Muniellos pero está junto a la reserva y comparte alguno de sus elementos. Lo importante es disfrutamos muchísimo, y más si cabe, porque el espectáculo natural no muestra todo su potencial desde el principio, y hay que ganárselo a medida que las piernas y las patas avanzan por sus más de 8 kilómetros de recorrido. Lo que queda es la sonrisa que te deja al final, sobre todo tras la abrupta e imprevista bajada, en la que no me libré del pertinente resbalón con culetazo en el barro.
En definitiva, un paisaje hermoso y diferente a los asturianos del centro y oriente de los que somos más habituales.
Gema detectó lo que había pasado desapercibido para mí. Bajo esta capa vegetal terminó sus días de carretera un coche totalmente irreconocible. ¿Cómo y porqué llegó aquí y a manos de quién? Preguntas sin respuesta que no salvaran a la humanidad pero que me asaltan por dentro.
Bosques de Moal - Pepa en un momento de la ruta
Bien, cubierta la parte física, deportiva y natural de esta primera jornada vacacional, y satisfechos los intereses comunes de los tres, aún nos queda por resolver la parte mecánica.
No hubiéramos descubierto las posibilidades de Cangas de Narcea si no es por Jose y sus artículos a la venta en la web de milanuncios.
El reloj marca algún minuto antes de las 16:30 cuando le esperábamos a las puertas del viejo taller oficial de Renault. Quizás una de las puertas del paraíso para un aficionado a los clásicos populares de la marca del rombo.
José resultó ser un señor encantador: junto a él, Gema, Pepa y yo pasamos tres maravillosas horas juntos, abriendo caja tras caja, mirando en los listados y buscando referencia tras referencia en los catálogos de piezas de Renault.
Jose bajaba las cajas, y luego él y yo buscábamos las piezas identificadas como pertenecientes al Renault 4 para más tarde comprobar en el PR oficial que fueran compatibles con nuestros TL del 87 y 88. Cada vez que encontrábamos una pieza que servía para MIHail y Lukas lo celebrábamos a lo grande cantando la referencia que Gema apuntaba en una libreta, junto al nombre de la pieza y las unidades que nos llevábamos. Cuando tuvimos todo cribado, Jose buscó los precios de cada pieza en el libro de tarifas de Renault (no precisamente actualizado) del que obtuvimos un total que pagamos encantados.
Jose y yo en el almacén del antiguo taller Renault de Cangas de Narcea.
Pieza a pieza, referencia a referencia, página a página, acabamos llenando 4 ó 5 hojas de la libreta y una buena caja repleta de piezas originales que permitirán a nuestros dos R4 tener una mejor salud y recuperar alguna de sus prestaciones perdidas.
Renault 4 - Caja de Recambios comprados a Jose en Cangas de Narcea.
Salimos de allí contentos por las adquisiciones, pero sobre todo por la vivencia que es lo que de verdad importa: por haber conocido a una persona buena y haber compartido con él un rato de nuestras vidas.
Creo que la auténtica naturaleza de un hobby es esta: servir de instrumento para moverse, conocer personas y lugares e interactuar con ellas. Nosotros lo logramos plenamente y nos fuimos de allí completamente satisfechos.
Desde Cangas ponemos rumbo a Entrago en el concejo de Teverga, volvemos a lo nuestro, la escalada, inagurando valle como principal destino vertical asturiano. Quirós sigue inalterablemente hermoso, pero se ha hecho viejo en los aspectos que tienen que ver con el hombre y también nosotros nos hemos hablandado mucho. Teverga ofrece ducha, baño y bares, la misma roca y un equipamiento más moderno. Es hora de abrirse a nuevas posibilidades.
Igual que la climatología nos trajo a Asturias cuando habíamos planeado ir a Córdoba, es estúpido obcecarse con resistirse al cambio. Como dice el I Ching, el cambio es lo único que no cambia.
Volveremos a Quirós pero es momento de dejar pasar el tiempo para estar a la altura de lo que exige . De momento nos dejamos llevar... y es un placer.
Aparcamiento de caravanas y furgonetas de Entrago (Teverga) Nosotros pensando en cambiar de furgo y otros disfrutando de lo mismo en una vieja y minúscula Renault Expres... Al final, viajar y pasarlo bien, depende fundamentalmente de la actitud.
En esta larga entrada explico y documento con fotos como fue el proceso de restauración de los frenos traseros de MIHail nuestro Renault 4 TL del 87, tanto en el aspecto funcional como en el aspecto estético. Específicamente encontrarás este contenido:
Desmontaje y montaje de los tambores de freno, del sistema de bombines y zapatas del plato de freno, del limitador de frenada, de los tubos y latiguillos de freno y de ambos cables del freno de mano.
Limpieza del óxido y pintado de las piezas anteriores y del brazo de la suspensión
Referencias de las piezas sustituidas, orientación de sus precios y donde conseguirlas.
Herramientas y materiales utilizados.
Entiéndase que no soy mecánico, no había hecho esto nunca y en ningún caso pretendo ir de maestro de nada. Aquí cuento mi experiencia y los resultados que he obtenido con mis errores, mis momentos de frustración y mis aciertos. Lo cuento para dejar constancia de como me fue a mí y con la intención de servir de ayuda a otros, no para sentar cátedra. Por supuesto, se admiten y se agradecen las críticas constructivas.
Ahí va el ladrillo:
Con motivo de la imprescindible restauración de los frenos traseros de MIHail, nuestro cuatro latas del 87, llegó el momento de ponerse manos a la obra y meterse de lleno en el mundo de la mecánica del automóvil. A mi favor tengo que este coche es de los más básicos y sencillos que se han fabricado, y en contra, que hasta hace bien poco no sabía cambiar ni unas pastillas de freno.
Mi primera intención no pasaba de hacer lo mínimo para poner los frenos a funcionar, pero soy algo obsesivo y la cosa fue evolucionando hasta que acabó convirtiéndose en una renovación casi total de los frenos traseros.
¿Quién dijo miedo?
La causa de meterme en este fregao' es que el coche no frena de atrás ni pisando el pedal, ni tirando del freno de mano. Que el vendedor le haya podido pasar la ITV justo antes de venderlo, no dice nada bueno del estado de putrefacción y falta de ética de casi todo en este país. No seguiré por ahí, este blog pretende ser y será constructivo.
Llegados a este punto, y una vez en nuestras manos, lo que nos importa, es que el coche frene y sea todo lo seguro que pueda ser.
Empecemos:
Al desmontar la rueda trasera dejamos a la vista el tambor del freno. Viendo el decrépito aspecto exterior, es fácil imaginar que por dentro no estará mucho mejor.
Renault 4TL - 1987 (MIHail)- Foto algo desenfocada pero donde se aprecia el óxido, y la roña acumulada en sus 32 años de existencia.
No es necesario funcionalmente, pero no puedo dejar el tambor con ese aspecto roñoso. Así que monto en el taladro el cepillo de alambre y me pongo a arrancar la mierda y el óxido acumulados durante más de 30 años.
A medida que voy cepillando se levanta una buena nube de polvo y las partículas de óxido salen proyectadas como perdigones en todas las direcciones, incluyendo mis ojos. Usar una buena mascarilla y unas gafas de protección no es una opción aquí.
Material utilizado a falta de los guantes
Después de un buen rato consigo dejar la cara externa del tambor con el metal limpio.
Renault 4TL 1987 (MIHail) - Tambor trasero izquierdo después de su limpieza. En el centro del tambor el "tapón obturador del plato" que tapa el sistema de rodamientos
Una vez limpia la cara externa, sigo avanzando en el desmontaje para acceder a las zapatas. Para ello lo primero es desmontar el tapón central que cubre el sistema de rodamientos. Me valgo para ello de un alicate de fontanero. Se araña un poco, pero a falta de la herramienta específica, es lo mejor que tenía a mano...
R4 TL 1987 (MIHail) - Llave de contingencia utilizada para extraer el tapón obturador del tapón obturador del plato
Una vez fuera tenemos el sistema a la vista. Un pasador evita que se salga la tapa que hace de guardapolvo del rodamiento. Se extrae desdoblándolo y tirando de él con unos alicates.
R4 TL 1987 (MIHail) - Aquí se ve de manera más clara el pasador que impide que se salgan los rodamientos.
Extraído el pasador, la pieza estriada que hace de cierre del sistema y de guardapolvos, sale fácilmente girándola con la mano y tirando hacia fuera.
Al quitarla, deja a la vista una tuerca que sale con una llave fija convencional y que no debería estar muy apretada.
R4 TL 1987 (MIHail) - quitado el pasador y la pieza roscada que cubre el sistema queda a la vista una tuerca que hay que desenroscar con una llave fija (creo recordar que del 17)
Extraída la tuerca nos queda una arándela metálica con dos vértices biselados que sale sin problema apalancando hacia fuera con, por ejemplo, dos destornilladores planos.
R4 TL 1987 (MIHail) - Arándela metálica que hay que extraer. Será el último obstáculo antes de llegar al rodamiento.
Quitada la arandela tenemos el rodamiento cónico a la vista. En mi caso salió sin hacer fuerza, pinzándolo con dos destornilladores planos.
Esto es lo que hemos ido retirando hasta este momento:
R4 TL (MIHail) - de arriba abajo, las piezas desmontadas para sacar el tambor y a su derecha las herramientas utilizadas (falta el martillo)
...y este es el esquema del despiece sacado del manual oficial.
El despiece en el Manual Renault MR 175
Para sacar el tambor puede que haya que darle unos golpecitos de martillo, pero en mi caso no fue necesario y salió tirando hacia fuera con las manos.
En la foto debajo de estas líneas se muestra el estado del tambor por su cara interna.
R4 TL 1987 (MIHail) - Estado de suciedad del interior del tambor. Básicamente óxido y restos de los ferodos de las zapatas.
En esta otra se ve la diferencia entre las zonas cepillada con el taladro y la que quedaba por dentro del plato soporte del freno.
R4 TL 1987 - (MIHail) - aun queda lijar el labio interno del tambor que presenta una buena capa de óxido.
Y en la siguiente, el tambor limpio por su cara interna y por completo en su borde exterior.
R4 TL 1987 - (MIHail) - Ahora sí, tenemos el tambor limpito por ambas caras.
Quitado el tambor, tenemos pleno acceso al plato soporte con el rodamiento interno aun insertado en la mangueta y todo el mecanismo de frenado a la vista.
R4 TL 1987 (MIHail) - A la vista el plato soporte del freno. Se observa que el mecanismo del freno es marca LUCAS (logotipo sobre los portazapatas), pero ¡Ojo! el sistema utilizado es BENDIX, en este caso en su versión de ajuste manual mediante levas excéntricas. Son estas levas las que lo diferencia del sistema GARLING/LUCAS porque en este último, el ajuste manual se realiza sobre los pistones del bombín.
Conocer que el sistema sea Bendix o Lucas/Garling es muy importante a la hora de pedir las piezas de recambio y me trajo unos cuantos quebraderos de cabeza hasta que lo entendí. Es por ello que es importante resaltar y tener en cuenta, que los "Sistema Lucas/Garling o Bosch/Bendix no equivalen indisolublemente a las marcas Lucas o a Bendix, ya que ambas marcas fabricaron los dos sistemas indistintamente.
Límpio el tambor por sus dos caras habríamos terminado, pero en un plazo no muy largo volveríamos a tener óxido. Mejor prevenir dejándolo protegido con unas capas de pintura anticalórica.
R4 TL 1987 (MIHail) - tercera y última mano de pintura recién aplicada.
Después pensarlo un poco, decidí pintar también la cara interna de los tambores. No se si de fábrica venían pintados o no, pero es evidente que algo ayudará al metal a preservarlo de la corrosión.
Como no estoy seguro, a esta cara solo le daré una mano y evidentemente, manteniendo a salvo la pista de frenado.
Renault 4 TL 1987 - Cara interna del tambor de freno lista para ser pintada.
Renault 4 TL 1987 - Cara interna del tambor pintada
Pulidos y pintados los tambores, sucumbo a la tentación de cambiar también los rodamientos. No es que estén mal pero así me aseguro que una vez que termine con los frenos, no tenga que volver a desmontar nada en mucho tiempo.
El rodamiento externo del tambor lo sacamos al desmontar el tambor, pero aun quedan insertos en él las pistas o cazoletas por donde giran. Vamos a por ellas.
Existen herramientas específicas para extraer las cazoletas pero nos podemos apañar con un botador o un destornillador plano y un martillo.
En la foto inferior vemos el botador que vamos a golpear encarado con el filo de la cazoleta exterior. Tres o cuatro golpes de martillo y estará fuera sin ninguna mella ni desperfecto.
Instrumental de extracción: martillo y botador (sirve igual un destornillador plano)
y dando la vuelta al tambor vemos la pista ya extraída.
Renault 4L - Cazoleta del lado exterior del tambor.
Desde este lado repetimos la operación con el botador para sacar la pista interna, que sale junto a un sello de goma.
La cazoleta interior incluye además, una arandela con un sello de goma para evitar la entrada de agua al rodamiento.
Renault 4 TL 1987 - Pista interior del tambor junto a su sello de goma. Este es el orden en el que van montados, quedando el sello hacia la parte de fuera.
Terminado el trabajo de limpieza y pintado de los tambores, y extraídas las pistas o cazoletas de los rodamientos, nos queda elplato soporte del tambor con el sistema de frenado a la vista. Tras unas pisadas al pedal de freno es evidente que los pistones del bombín izquierdo están gripados.
R4 TL 1987 (MIHail) - Cilindro de freno o bombín- Por la cara interna puede leerse la marca del cilindro "BENDIX". Hasta donde he podido averiguar, el sistema utilizado en los R4 que se vendieron en España es Bendix, independientemente de la marca utilizada en los componentes, con la única diferencia que en los Clan, la última serie a la venta, el ajuste de las zapatas es automático y no mediante levas excéntricas.
Existe un kit de reparación, pero no me lo planteo, 32 años de servicio son más que suficientes. Los sustituiré por unos nuevos.
Bajo estas líneas el esquema de montaje interno de los bombines de freno:
Renault 4 TL 1987 (MIHail) despiece del cilindro receptor (vulgo: bombín de freno). Fuente Manual Renault MR 175.
Para llegar a los bombines, voy a desmontar el conjunto de frenos por este orden: primero las zapatas con sus muelles de sujeción y pletina de separación, luego el cable del freno de mano y por último el bombín.
Para quitar las zapatas, lo primero es soltar los enganches helicoidales que las mantienen unidas al plato soporte y que en la foto bajo estas líneas vienen señalados con una flecha
Se quitan empujándolos, con por ejemplo, una llave allen larga, yo usé la más gruesa de el juego que tengo para la bici:
Quitados los enganches de sujeción y ayudados con un destornillador plano lo más romo y ancho que tenía por ahí, soltamos la punta de las zapatas que apoya en los pistones del bombín.
Sueltas de arriba, hacemos lo mismo con el extremo inferior de las zapatas. Aquí habrá que empujar con el destornillador plano con más fuerza, pero al final salen. Para terminarlas de sacar hay que empujar el muelle inferior hacia arriba.
Ya sólo queda soltar el cable del freno de mano de la leva, con las zapatas fuera sólo hay que empujarlo hacia fuera con el destornillador.
Como se ve, y aunque existen herramientas específicas que sin duda harían la operación más fácil, nos podemos apañar con las herramientas generalistas que tengamos por casa.
Para quitar el bombín no hay misterio, simplemente hay que soltar las dos tuercas que lo sujetan al plato por su cara exterior.
Llegados al punto de tener los tambores libres de óxido y pintados, montarlos sobre los platos de soporte sin limpiar ni pintar no me convencía nada, así que decido desmontarlos para repetir la operación. Para ello, hay que extraer el rodamiento interior que está embutido en la mangueta.
Este rodamiento es bastante más complejo de sacar que el del tambor, y para ello hay que contar con un extractor adecuado. Yo llegué a comprar hasta 4 antes de dar con el definitivo. La clave esta en que las uñas sean lo suficientemente finas como para poder sacar a la vez el rodamiento y la pista.
En la foto bajo estas líneas, utilizo un extractor con las uñas demasiado gruesas. El resultado, es que saco la jaula y los rodamientos de aguja rompiéndolos, lo cual no importa porque es para sutituir, lo que si importa es que no logro sacar la pista que permanece embutida en la mangueta.
Mientras no se extraiga la pista del rodamiento, ni se puede sacar el plato ni se puede montar el rodamiento nuevo. No hay más remedio que tirar para adelante como sea.
Renault 4 TL 1987 - extracción del rodamiento de la mangueta o buje.
Bajo estas líneas el testimonio gráfico de usar el extractor inadecuado: la pista aun insertada en la mangueta, la jaula de los rodamientos rota y estos esparcidos por el suelo del garaje.
Estado del rodamiento tras su extracción.
Después de muchos intentos y muchas vueltas, al cuarto extractor fue la vencida. Con el modelo de la foto, bajo estas líneas, y ayudado de un alicate de presión, saco por fin la pista y resuelvo el marrón en el que me había metido.
Renault 4 TL 1987 - Al cuarto extractor fue la vencida (ayudado por la presión de una mordaza)
Extractor de rodamientos 40x80 PVP Amazón 10,63€. Yo lo compré algo más caro en una tienda física de Villaverde. Me urgía demasiado como para esperar y me dejaron llevarme de dos medidas y devolver el que no utilizase. Lamento muchísimo haber perdido su tarjeta.
Renault 4 TL 1987 - Guardapolvo/Deflector machacado junto a la pista ya extraída de su alojamiento
Con la pista fuera ya sólo nos queda para dejar completo acceso a las tuercas que sujetan el plato soporte del tambor quitar del buje el guardapolvos o deflector, pero éste sale sin resistencia apalancando con cuidado con un destornillador plano.
Renault 4 TL 1987 - Guardapolv o técnicamente "Deflector" del rodamiento del buje trasero.
Los daños que se ven en mi deflector, son debidos a que antes de dar con el extractor adecuado para la pista, intenté todo tipo de artimañas para sacarla de la mangueta, incluyendo el hacer palanca directamente sobre el guardapolvo. No fue buena idea. Conseguir ese deflector es muy complicado.
Su referencia en el manual de piezas de recambio de Renault PR1104 es 7700622263. En la red oficial Renault Retail Group se considera "extinguida" pero la venden en una página francesa, Vehicules-anciens a precio de oro. Ni más ni menos que a 7 euros más 10 pavos de gastos de envío.
Una barbaridad pero a unas malas asumible.
Finalmente, buscando y rebuscando en Internet acabé encontrando la aguja en el pajar en un taller Renault no perteneciente a la red de la matriz. Mi aguja en el pajar me salió por unos más que razonables 60 céntimos más IVA.
Por fin con el plato fuera, y sujeto a un tornillo de banco, repito el proceso de limpieza que hice al tambor, pero al tener más recovecos es más laborioso y se llega a hacer pesado.
Después de unas cuantas horas pensé en llevarlos a un profesional para que me los limpiara mediante chorro de arena, pero cuando averigüé el precio, 25€ por plato y sin incluir el pintado, recuperé el ánimo, y asistido por la Dremmel para llegar a los recovecos más difíciles, conseguí terminar el trabajo.
Renault 4 TL 1987 - Plato soporte del freno trasero cara externa antes de limpiar.
Renault 4 TL 1987 - Plato soporte del freno preparado para pintar.
Limpio y pulido por las dos caras, llega el turno de pinta el plato soporte. Al igual que con el tambor, recurro a la pintura anticalórica. Tras la segunda capa la cosa se ve bastante diferente.
Renault 4 TL 1987 - Plato soporte de freno recién aplicada la segunda capa de pintura, el brillo es debido a que la pintura está reciente, pues su tono final es mate.
Cuando ya creo haber terminado, vuelvo a darme cuenta que poner todas estas piezas límpias, pulidas y pintadas sobre el brazo de suspensión oxidado y lleno de mugre no me deja a gusto así que la operación al brazo de la suspensión, que como vimos en una fotografía anterior, estaba así:
Renault 4 TL 1987 - Antes de pasar el taladro por el tambor y el brazo de la suspensión.
...y así quedó después de cepillarlo a conciencia.
El brazo de la suspensión lo pinto a brocha con Oxirite, esta es una pintura muy resistente que no necesita imprimación y que es una excelente barrera contra el óxido.
Después de una única mano, este es el resultado:
Renault 4 TL 1987 - Brazo de la suspensión pintado a brocha con una capa de Oxirite.
Pintura acrílica en espray
El Oxirite es una pintura espesa, así que para evitar problemas al reinstalar el guardapolvos/deflector de la mangueta, utilizo en su soporte primero una imprimación antioxidante y, sobre ella,pintura acrílica, ambas en espray.
Imprimación antioxidante en spray
A toro pasado, no hubiera pintado el asiento del guardapolvo, porque aunque sólo sea unas micras, la pintura tiene un mínimo de espesor que hizo que luego me costara muchísimo la colocación del deflector.
Bajo estas líneas, la foto del soporte del plato de freno y el asiento del deflector pintados con imprimación antioxidante:
Renault 4 TL 1987 - Brazo de la suspensión con el soporte del plato de freno dado de imprimación antioxidante.
Después de limpiar los tornillos del plato soporte del tambor con el taladro y el cepillo de alambre, repito las operaciones de imprimación y pintado.
Bajo esta foto los tornillos después de imprimarlos:
Renault 4 TL 1987 - Tornillos del plato portafrenos trasero imprimados
...y así quedan tras un par de capas de pintura:
Renault 4 TL 1987 - Tornillos del plato portafrenos y topes de la suspensión recién pintados
Finalizada la fase de pintura, devuelvo el plato soporte a su sitio y reinstalo el deflector en la mangueta. Colocar el deflector me costó muchísimo más de lo esperado. Como dije más arriba, pintar el lugar donde se aloja, fue un error.
Renault 4 TL 1987 - Colocar el deflector me llevó mucho más trabajo del esperado. Supongo que pintar su base tuvo que ver con ello. Para llevarlo a su sitio me tuve que apañar con lo que pillé por el garaje y acabar golpeándolo con el martillo.
Es hora de poner los bombines nuevos:
Renault 4 TL 1987 - Instalando el bombín. Curiosamente en el manual de taller ni para el bombín ni para los tornillos que sujetan el plato de freno se facilita par de apriete. Así que a ojímetro.
Colocado el bombín llega el turno de las zapatas, en principio puse las viejas porque me dijeron que no estaban mal, pero me arrepentí enseguida y las cambié por unas nuevas. No hay mucho sitios que las vendan, la mayoría de las que venden los recambistas son para el R4 Clan que lleva el ajuste automático de las zapatas. Quizás se puedan adaptar, pero no estoy seguro. Mejor acudir a un recambista especialista Renault 4. Estas las compré enpiezasautoclasicos y cuestan 35€
Renault 4 TL 1987 - Zapatas nuevas. Son para los modelos de ajuste manual sistema BENDIX. Estas son marca FACAM y creo que el modelo es el 96M93. Mi móvil no tiene bien la cámara y la foto es bastante borrosa.
La referencia de las zapatas según el catálogo de Renault PR1104 serian las siguientes (comprobar, no estoy 100% seguro)
*** Estas referencias, incluyen además de las zapatas, los ganchos al plato soporte y los muelles que las sujetan a esos ganchos.,
7701201211 7701349744 7701202901
*** Estas otras referencias incluirían el kit completo que lo compondrían además de las zapatas, los bombines, y los muelles de sujeción entre zapatas. Sólo fui capaz de encontrarlas en la versión de ajuste automático.
7701202585 7701203437
Estos últimos kits cuestan una media de 60€ y están disponibles en la muy recomendable web de Endado.com. Pero hay que señalar que aunque incluyen todas las referencias de los últimos R4, sólo valen para los R4 con sistema de frenos Bendix de ajuste automático, o lo que es lo mismo, el R4 modelo Clan.
Como soy cabezón, y a pesar de que fui advertido, quise probar y compré un kit de la marca TRW. Con él en la mano sigo sin descartar que desmontando el sistema de ajuste automático pueda automático pueda ser compatible con que quizás puedan valer para el sistema de ajuste por excéntricas desmontando el sistema de ajuste automático, pero no arriesgaré en este coche.
Del kit al final utilicé los bombines y guardé lo demás para una idea de futuro que tengo para nuestro otro R4 (LUKas)
En cualquier caso el proceso de montaje del sistema de freno es el siguiente: Con el plato atornillado de nuevo al brazo de la suspensión, se coloca el bombín y se conecta al tubo de freno. Ahora nos ocupamos de las zapatas, antes de llevarlas al plato, se unen entre si con sus muelles superior e inferior y la pletina de separación.
Montado el sistema de zapatas de forma externa, se incorporan al plato primero por su extremo superior, el que apoya en los pistones del bombín, y luego ,ayudándonos con, por ejemplo, un destornillador plano, se empuja el extremo inferior de la zapata hasta que ceda el el muelle lo suficiente para que la punta de la zapata quede detrás de la pletina inferior del plato.
Una vez situadas en su sitio se ponen los enganches helicoidales que las fijan al plato.
Parece más difícil de lo que en realidad es. Lástima de fotos, pero hacen falta las dos manos y no pude hacerlas.
Renault 4 TL 1987 - Reinstalación del sistema de zapatas. Cuando ya lo has hecho un par de veces, no parece tan difícil. Lo único que me causó dolor es que en el proceso rallé la pintura de la cara interior del plato.
Antes de devolver el tambor a su sitio, vamos instalar las pistas del nuevo kit de rodamientos.
La referencia Renault es 7701460642. Yo compre el kit de la marca SKF que me consta que es primera calidad. Lo compre en recambioscoches.es 18,55 + 9,90 de gastos de envío.
Este es el kit:
Kit de sustitución SKF. En la parte izquierda de la foto, arriba y abajo, las cazoletas encastradas en el tambor que vamos a sustituir. La referencia Renault para buscar la pieza es 7701460642. Yo lo adquirí en la web recambioscoches.es y su coste fue de 18,55 el kit de cada rueda más 9,90 euros más de gastos de envío.
...y recordemos, este es el esquema de instalación:
Renault 4 - despiece del sistema de rodamientos del tambor trasero.
Por ahora vamos a colocar las cazoletas nuevas. Para ello utilizaremos las viejas, un taco de madera y un martillo.
En el caso de la pista exterior, la presentamos en la embocadura donde irá alojada, lo más recta posible. Pondremos el rodamiento viejo encima y el taco que vamos a golpear sobre ambos.
Iremos golpeando el taco de madera de tal manera que la pista vaya entrando lo más recta posible. La pista vieja ayudará a que gane profundidad hasta asentarse en el lugar definitivo. Sin ella, solo lo podríamos introducir a ras del tambor.
Renault 4 TL 1987 - Rodamiento nuevo presentado en el lugar de su alojamiento en el tambor, con el rodamiento viejo encima y el taco de madera que golpearemos para introducirlo.
...Así queda la cazoleta en su sitio definitivo.
Renault 4 TL 1987 - Tambor con la pista del rodamiento exterior embutida en su alojamiento.
Repetimos la operación con la pista o cazoleta interior
Una vez puesta la pista, hay que encastrar el sello con la junta de goma. Se hace igual, pero yo utilicé un taco de madera diferente para minimizar el riesgo de dañar la goma.
Renault 4 - Sello del rodamiento interior del tambor presentado en su ubicación antes de encastrarlo.
Renault 4 TL 1987 - Taco de madera con una superficie lisa para golpear y alojar el sello de goma junto a la pista interior.
... Ya solo queda engrasarlas abundamente para sostener los rodamientos y poder devolver el tambor a su ubicación.
Al principio use la grasa que se ve en la foto al pie de estas líneas, que es específica para pistones de freno, pero luego la quité y utilicé una mucho más densa, específica para rodamientos.
Renault 4 TL 1987 - Pistas del rodamiento embadurnadas de grasa.
Antes de colocar el tambor se coloca el deflector nuevo y la pista que quitamos en el buje o mangueta y se vuelve a colocar el cable del freno de mano.
El deflector debería entrar fácil con la mano pero a mí se me complicó bastante, por haber pintado la zona donde va asentado (Gran cagada - NO LO HAGÁIS).
La pista o cazoleta de la mangueta se reutiliza. Para colocarla de nuevo en su sitio se inserta en la mangueta hasta donde sea posible y luego, al poner el tambor y atornillarlo, se lleva hasta su ubicación definitiva. Hay que apretar la tuerca hasta que el tambor gire con un poco de roce.
...Ya sólo nos queda volver a montar el neumático
Epílogo..
Casi simultáneamente a hacer yo la operación de sustitución de los rodamientos, un forero de Clasicosrenault34567.es, colgó en su canal de YouTube "Manzanero Works" un extraordinario vídeo se ve de manera más clara el proceso y que me vino fenomenal confirmar que iba por el buen camino y para resolver mis dudas respecto a la extracción de la cazoleta o pista de la mangueta.
Este es el enlace al vídeo de su canal de Youtube, espero que entre el vídeo y la entrada de este blog, quede el asunto bastante claro.
